2013年中國地鐵交通投資調查分析

　　隨著中國經濟的發(fā)展，上個世紀末僅為少數(shù)一線城市擁有的地鐵，正向眾多二三線城市擴散。

　　江蘇省發(fā)改委消息顯示，2月22日，國家發(fā)改委發(fā)文批準徐州市城市軌道交通近期建設規(guī)劃(2013~2020年)，徐州市成為南京、蘇州、無錫、常州之后，江蘇省第5個獲批建設城市軌道交通的城市，也是全國第三十五個與地鐵結緣的城市。

　　《第一財經日報》統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，去年5月國家“穩(wěn)增長”政策實施后，全國有包括常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規(guī)劃或規(guī)劃調整方案獲批，涉及總里程達993公里，總投資額達7283億元。如果加上正在施工建設的地鐵項目，投資額達1.5萬億以上。

　　投資超1.5萬億

　　截至目前，中國已有35個城市與地鐵結緣，這些城市包括4個直轄市，深圳、廈門、寧波、青島、深圳5個計劃單列市，大部分梳城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州等經濟總量龐大的地級市，基本囊括了中國大部分的一二線城市。

　　根據(jù)中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會統(tǒng)計，截至2012年9月底，我國大陸范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有15座，運營線路總計59條，運營長度總規(guī)模約1746公里，運營車站總數(shù)1143座。

　　據(jù)本報不完全統(tǒng)計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。

　　大規(guī)模地鐵建設的開展，對相關行業(yè)來說是一大利好。例如在車輛采購方面，目前城市軌道車輛年銷售額超過百億元，這一市躇本由中國南車、中國北車兩家瓜分。“越來越多的城市修建地鐵，對南車未來的發(fā)展有很大好處。”中國南車一位高層人士告訴記者。

　　值得注意的是，目前龐大的地鐵大軍中，很多城市都是在2008年之后的兩輪投資高峰中獲批的，包括寧波、無錫、長沙、鄭州、福州等二線城市均在當時加入了地鐵建設大軍，至2009年6月，加上原有的城市，獲批建設地鐵的城市達到了23個。

　　去年5月“穩(wěn)增長”政策實施后，又迎來了一股建設地鐵熱潮，在去年5月后規(guī)劃獲批的14個城市中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個城市首次獲準建設地鐵。

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華告訴《第一財經日報》，地鐵集中上馬，確實有促進經濟發(fā)展、穩(wěn)增長方面的作用，但更為重要的是目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。

　　“很多獲批的城市，交通問題已經很嚴重了，機動車增加很快，如果不解決，城市運行效率下降會是一個很大的浪費。”中國城市規(guī)劃設計研究院高級工程師孔令斌說，這才是這些城市需不需要建地鐵的前提，“如果說為了這一輪增長去投資并不需要的地鐵，或者建了以后客流很低，這就是浪費。”

　　中等城市地鐵潮

　　值得注意的是，徐州也是傳統(tǒng)意義上所說的三線城市中首個獲建地鐵的城市，未來將有更多這樣的中等城市加入地鐵建設大軍，目前包括南通、煙臺、唐山、包頭等城市正在規(guī)劃建設軌道交通。

　　按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　隨著經濟社會的發(fā)展，對于GDP和財政收入這兩項指標，很多城市已經遠遠超過，因此不少專家呼吁，應適當降低建設地鐵的城區(qū)人口標準，地鐵建設應當適度超前，而不是等到主城區(qū)人滿為患再造。

　　此外，在現(xiàn)實操作中，城區(qū)人口如何計算也是一大問題。例如，以城市所設的區(qū)的人口計算，盡管有些城市的區(qū)是撤縣(市)建區(qū)而來的，很多人口還是農村戶口，有的區(qū)距離中心市區(qū)很遠。

　　毛保華說，未來中國會有更多二三線城市加入軌道交通，現(xiàn)在很多二三線城市發(fā)展很快，地面交通問題很多，上述幾個指標可以并列、互補，并不是“一刀切”，“需不需要建地鐵關鍵看它有沒有其他解決方案”。

　　孔令斌說，城區(qū)人口只是一個指標，相比之下更關鍵還是要看客流走廊的規(guī)模。“當初只是為了控制地鐵冒進才出的政策。但實際上不同的城市差異很大。比如帶狀城市，可能規(guī)模很小，但走廊的客流量很大，需要軌道交通去解決這樣的問題，蘭州就是這種。”

　　根據(jù)新一輪的國務院機構改革方案，鐵道部撤銷在即。不過，規(guī)模高達2.66萬億的鐵道部債務如何處置，依然未知，由此引發(fā)了社會各界的熱議。

　　對此，中國人民銀行相關負責人昨日表態(tài)：鐵道部現(xiàn)有全部債務將由中國鐵路總公司繼承，同時國家對這些債務的政策支持不會改變，不會因鐵道部改革而影響信用狀況。

　　分析人士認為，面對如此龐大的債務重壓，在政企分開的道路上，一系列政府支持安排將不得不延續(xù)，這種“藕斷絲連”將確保鐵道部債務實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

　　軟著陸

　　3月10日，國務院機構改革方案公布，擬撤銷鐵道部，其政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業(yè)職能。不過，方案尚未涉及鐵道部現(xiàn)有債務的處置，以及未來的投融資安排。

　　據(jù)鐵道部最新的債券募集書披露，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元，主要包括1.4萬億銀行貸款和近8000億債券。需要指出的是，大部分債務都是2008年以來鐵路建設“大躍進”的產物。

　　在昨日召開的新聞發(fā)布會上，中國人民銀行副行長劉士余表示，根據(jù)國務院機構改革方案，鐵道部政企分開，原來由商業(yè)銀行向鐵道部發(fā)放的貸款以及鐵道部發(fā)行的債券，以及鐵道部下屬企業(yè)從商業(yè)銀行拿到的貸款，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承。

　　“國家對鐵道部原來的貸款和債券的各項支持措施和支持政策不變。”劉士余強調，所以，商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構投資者持有的鐵路總公司的債券，不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。

　　劉士余并稱，下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。

　　本周二，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰表態(tài)稱，鐵道部現(xiàn)有債務將由中國鐵路總公司通過投融資改革以及國家支持來解決。

　　王峰稱：“這項改革先把政企分開，組建中國鐵路總公司，這個公司的債務問題那是留在下一步解決的，包括公司自身的改革；要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，要盡快進行投融資改革，國家也要對這個領域繼續(xù)給予支持。”

　　央行另一位副行長易綱早前表示，鐵路總公司作為一個企業(yè)經營主體，肯定要把鐵道部的所有債務債權都承接過去，一定會有嚴密的設計，不會出現(xiàn)問題。

　　中金公司本周一表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優(yōu)惠政策也會延續(xù)。所以存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現(xiàn)。

　　隱憂難解

　　“存量債務延續(xù)原先的政策支持，而未來鐵路總公司的融資會更加市朝，但預計一時間還離不開政府支持。”一位股份制銀行金融市場部人士告訴《第一財經日報》。

　　中債資信分析師魯秦和張翔向本報表示，鐵路總公司作為我國鐵路建設運營的投融資主體，在維護鐵路運營秩序和安全方面發(fā)揮著重要作用；因此，作為鐵路交通基礎設施的投融資主體，國家在政策、資金等方面的支持預計不會發(fā)生根本性改變。

　　在申銀萬國分析師屈慶看來，按鐵道債務規(guī)模及結構，既不可能完全依靠中央財政兜底方式解決，也很難通過新成立的鐵路總公司通過運輸營運獨立承擔。因此，折衷性通過財政和企業(yè)共擔，由政府提供再融資政策支持便利，由企業(yè)市朝營運，來共同承擔消化前期債務壓力。

　　即便如此，對于即將成立的中國鐵路總公司而言，未來的路并不好走。

　　按照中金公司預計，如果未來鐵道債發(fā)行主體變更為鐵路總公司，雖然新的鐵路總公司未來獲得AAA評級沒有懸念，甚至會繼續(xù)擁有超AAA資質，但在不考慮政府直接支持的情況下，自身償債實力在超AAA群體中還是偏弱的，投資者可能要求更高的風險溢價。

　　不僅如此，無論是貸款還是債券，鐵路總公司均將面對授信集中度與風險權重的雙重考驗。

　　一位基金公司人士表示，如果債務交給了鐵路總公司，作為一家企業(yè)，其債務要想視為中央政府債權或公共部門債權，必須經過特批。僅作為央企的話，很可能面對100%的風險權重，將極大地顯著地影響商業(yè)銀行的投資積極性。

　　另一個致命軟肋是授信集中度。近年來，商業(yè)銀行對鐵道債的需求明顯變弱，不僅在于鐵道部激進擴張帶來的基本面惡化，也與監(jiān)管指標約束有關。

　　目前五大行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經接近甚至超過15%，導致超標銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券面臨上限約束。此外，銀監(jiān)會內部也曾多次警示鐵道債風險。

　　中金公司分析認為，鐵道部改革后，銀監(jiān)會如何認定新發(fā)行主體的債務集中度問題仍待觀察。如果新主體債務仍計算在鐵道全口徑內，那么該集中度問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙。

　　“一旦債務剝離給鐵路總公司，從發(fā)行人主體信用級別上，相近于中石油集團或者國網公司。”申銀萬國分析師屈慶表示，除非繼續(xù)出臺更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大。

　　根據(jù)新一輪的國務院機構改革方案，鐵道部撤銷在即。不過，規(guī)模高達2.66萬億的鐵道部債務如何處置，依然未知，由此引發(fā)了社會各界的熱議。

　　對此，中國人民銀行相關負責人昨日表態(tài)：鐵道部現(xiàn)有全部債務將由中國鐵路總公司繼承，同時國家對這些債務的政策支持不會改變，不會因鐵道部改革而影響信用狀況。

　　分析人士認為，面對如此龐大的債務重壓，在政企分開的道路上，一系列政府支持安排將不得不延續(xù)，這種“藕斷絲連”將確保鐵道部債務實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

　　軟著陸

　　3月10日，國務院機構改革方案公布，擬撤銷鐵道部，其政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業(yè)職能。不過，方案尚未涉及鐵道部現(xiàn)有債務的處置，以及未來的投融資安排。

　　據(jù)鐵道部最新的債券募集書披露，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元，主要包括1.4萬億銀行貸款和近8000億債券。需要指出的是，大部分債務都是2008年以來鐵路建設“大躍進”的產物。

　　在昨日召開的新聞發(fā)布會上，中國人民銀行副行長劉士余表示，根據(jù)國務院機構改革方案，鐵道部政企分開，原來由商業(yè)銀行向鐵道部發(fā)放的貸款以及鐵道部發(fā)行的債券，以及鐵道部下屬企業(yè)從商業(yè)銀行拿到的貸款，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承。

　　“國家對鐵道部原來的貸款和債券的各項支持措施和支持政策不變。”劉士余強調，所以，商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構投資者持有的鐵路總公司的債券，不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。

　　劉士余并稱，下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。

　　本周二，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰表態(tài)稱，鐵道部現(xiàn)有債務將由中國鐵路總公司通過投融資改革以及國家支持來解決。

　　王峰稱：“這項改革先把政企分開，組建中國鐵路總公司，這個公司的債務問題那是留在下一步解決的，包括公司自身的改革；要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，要盡快進行投融資改革，國家也要對這個領域繼續(xù)給予支持。”

　　央行另一位副行長易綱早前表示，鐵路總公司作為一個企業(yè)經營主體，肯定要把鐵道部的所有債務債權都承接過去，一定會有嚴密的設計，不會出現(xiàn)問題。

　　中金公司本周一表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優(yōu)惠政策也會延續(xù)。所以存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現(xiàn)。

　　隱憂難解

　　“存量債務延續(xù)原先的政策支持，而未來鐵路總公司的融資會更加市朝，但預計一時間還離不開政府支持。”一位股份制銀行金融市場部人士告訴《第一財經日報》。

　　中債資信分析師魯秦和張翔向本報表示，鐵路總公司作為我國鐵路建設運營的投融資主體，在維護鐵路運營秩序和安全方面發(fā)揮著重要作用；因此，作為鐵路交通基礎設施的投融資主體，國家在政策、資金等方面的支持預計不會發(fā)生根本性改變。

　　在申銀萬國分析師屈慶看來，按鐵道債務規(guī)模及結構，既不可能完全依靠中央財政兜底方式解決，也很難通過新成立的鐵路總公司通過運輸營運獨立承擔。因此，折衷性通過財政和企業(yè)共擔，由政府提供再融資政策支持便利，由企業(yè)市朝營運，來共同承擔消化前期債務壓力。

　　即便如此，對于即將成立的中國鐵路總公司而言，未來的路并不好走。

　　按照中金公司預計，如果未來鐵道債發(fā)行主體變更為鐵路總公司，雖然新的鐵路總公司未來獲得AAA評級沒有懸念，甚至會繼續(xù)擁有超AAA資質，但在不考慮政府直接支持的情況下，自身償債實力在超AAA群體中還是偏弱的，投資者可能要求更高的風險溢價。

　　不僅如此，無論是貸款還是債券，鐵路總公司均將面對授信集中度與風險權重的雙重考驗。

　　一位基金公司人士表示，如果債務交給了鐵路總公司，作為一家企業(yè)，其債務要想視為中央政府債權或公共部門債權，必須經過特批。僅作為央企的話，很可能面對100%的風險權重，將極大地顯著地影響商業(yè)銀行的投資積極性。

　　另一個致命軟肋是授信集中度。近年來，商業(yè)銀行對鐵道債的需求明顯變弱，不僅在于鐵道部激進擴張帶來的基本面惡化，也與監(jiān)管指標約束有關。

　　目前五大行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經接近甚至超過15%，導致超標銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券面臨上限約束。此外，銀監(jiān)會內部也曾多次警示鐵道債風險。

　　中金公司分析認為，鐵道部改革后，銀監(jiān)會如何認定新發(fā)行主體的債務集中度問題仍待觀察。如果新主體債務仍計算在鐵道全口徑內，那么該集中度問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙。

　　“一旦債務剝離給鐵路總公司，從發(fā)行人主體信用級別上，相近于中石油集團或者國網公司。”申銀萬國分析師屈慶表示，除非繼續(xù)出臺更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大。（來源：中國行業(yè)研究網） 

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