▲在北京的街頭，經(jīng)常可以看見共享汽車
 

市場(chǎng)活躍期 呈現(xiàn)三大特色

從發(fā)展階段來看，我國共享汽車進(jìn)入了市場(chǎng)活躍期。共享汽車的商業(yè)模式由來已久，于上世紀(jì)90年代左右便在歐美國家興起，在我國則于2010年開始起步發(fā)展，并從2014年以后進(jìn)入市場(chǎng)活躍期。目前，我國發(fā)展較快、規(guī)模較大的企業(yè)也主要成立于2014年之后。目前，我國共享汽車形成了鮮明的三大特色。
 

首先，從市場(chǎng)主體來看，傳統(tǒng)企業(yè)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。目前，傳統(tǒng)汽車企業(yè)、傳統(tǒng)租車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)出行巨頭等四類主體都已入局。但無論國內(nèi)國外，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和租賃企業(yè)都是目前共享汽車行業(yè)的主要參與者，占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。例如，我國月活躍用戶規(guī)模最大的Gofun出行隸屬于首汽集團(tuán)，德國領(lǐng)先的共享汽車企業(yè)DriveNow則由寶馬集團(tuán)與德國最大的汽車租賃公司Sixt合資成立。
 

其次，從運(yùn)營模式來看，以網(wǎng)點(diǎn)取還車為主。當(dāng)前，共享汽車主要有兩種運(yùn)營模式，即固定網(wǎng)點(diǎn)取還車模式和自由取還車模式。目前在我國，受停車費(fèi)用無法合理分?jǐn)偂⒐渤潆娫O(shè)施建設(shè)落后、大城市出行潮汐特征明顯導(dǎo)致車輛調(diào)度難等因素影響，除TOGO（途歌）外，幾乎所有共享汽車企業(yè)都采取了固定網(wǎng)點(diǎn)取還車模式，運(yùn)營難度相對(duì)較低。
 

最后，從車輛類別看，電動(dòng)汽車占比高。目前，我國95%以上的共享汽車都為電動(dòng)汽車。電動(dòng)汽車具有使用價(jià)格低廉但續(xù)航里程短、充電時(shí)間較長的特點(diǎn)，剛好與共享汽車的短時(shí)短途應(yīng)用場(chǎng)景十分契合。此外，隨著環(huán)境污染、能源危機(jī)等問題日益凸顯，各國政府都在大力推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展。
 

因此，電動(dòng)汽車成為許多共享汽車企業(yè)的首要選擇。同時(shí)，也正是基于共享汽車商業(yè)模式與電動(dòng)汽車優(yōu)勢(shì)的天然契合，許多傳統(tǒng)企業(yè)紛紛進(jìn)入共享汽車行業(yè)，將共享汽車作為轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要舉措。
 

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
 

動(dòng)力十足 共享汽車加速前行

當(dāng)前，伴隨著政策推動(dòng)、需求刺激和技術(shù)進(jìn)步的全面拉動(dòng)，共享汽車正步入加速發(fā)展階段。
 

第一 政策支持成為主要?jiǎng)恿χ弧?014年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，并明確指出：“在個(gè)人使用領(lǐng)域探索分時(shí)租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。”共享汽車成為各地政府推廣新能源汽車的重要手段，越來越多的企業(yè)進(jìn)入到共享汽車行業(yè)。
 

2017年8月，交通部、住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對(duì)共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎(chǔ)設(shè)施等方面應(yīng)給予扶持。政策的持續(xù)支持對(duì)共享汽車市場(chǎng)產(chǎn)生了積極影響，成為推動(dòng)共享汽車行業(yè)發(fā)展的主要?jiǎng)恿χ弧?/span>
 

第二 用戶實(shí)際需求拉動(dòng)共享汽車進(jìn)一步前行。一方面，我國擁有駕照但無汽車的人群數(shù)量巨大，自駕需求遠(yuǎn)未滿足。截至2017年6月底，全國持有汽車駕照的人數(shù)達(dá)3.28億，而私家車保有量只有1.56億，二者缺口達(dá)1.72億，相比2016年進(jìn)一步增大。
 

另一方面，大城市交通擁堵、停車位不足等問題日益嚴(yán)重，多個(gè)城市采取限購政策，嚴(yán)格控制私家車數(shù)量。2017年6月，北京市普通小客車個(gè)人指標(biāo)中簽率僅為0.119%，上海市個(gè)人車牌最低成交價(jià)為89400元，中標(biāo)率也只有4.2%。在此背景下，共享汽車成為解決供需矛盾的有效途徑。
 

第三 技術(shù)進(jìn)步為共享汽車鋪平道路。一方面，電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，使共享汽車運(yùn)營成本進(jìn)一步降低。另一方面，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展，大大降低了共享汽車的交易成本，用戶使用更加便利。
 

此外，隨著無人駕駛技術(shù)的逐漸成熟和智能泊車的實(shí)現(xiàn)，共享汽車可能真正成為汽車出行的主導(dǎo)模式。
 

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
 

未來之路 需掃清四大障礙

當(dāng)前，我國共享汽車的發(fā)展還面臨著四大障礙。
 

其一 運(yùn)營成本高，難以形成規(guī)模效應(yīng)。共享汽車的成本通常包括車輛購置成本、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本、保險(xiǎn)成本、運(yùn)維成本以及牌照獲取成本。高昂的投入成本導(dǎo)致沒有一家共享汽車企業(yè)能夠像共享單車企業(yè)一樣快速擴(kuò)張，絕大多數(shù)企業(yè)的汽車投放量不足500輛。
 

其二 取還車不便，用戶體驗(yàn)不佳成為最大吐槽點(diǎn)。由于大部分共享汽車企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量相對(duì)較少、分布不夠密集，導(dǎo)致共享汽車無法像共享單車一樣隨取隨用，用戶體驗(yàn)欠佳。而采取自由取還車模式的共享汽車，通常需要支付較高的停車費(fèi)用，用戶體驗(yàn)也存在瑕疵。

其三 法律法規(guī)不完善，事故責(zé)任界定困難。雖然很多共享汽車用戶協(xié)議中都有明確的事故責(zé)任劃分和賠償辦法，但在實(shí)際事故發(fā)生后，由于責(zé)任主體涉及多方，按照我國現(xiàn)行法律，責(zé)任界定易引發(fā)爭(zhēng)議。例如，2017年4月，成都發(fā)生首起共享汽車重大交通事故，一位駕照被扣12分的學(xué)生，因借用朋友賬號(hào)租用共享汽車致一死一傷，事故責(zé)任劃分引起很大爭(zhēng)議。不過，前不久成都市已出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范新能源汽車分時(shí)租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中，對(duì)相關(guān)責(zé)任給予了明確，值得全國借鑒。

其四 信用體系不健全，用戶失信行為頻發(fā)。目前，我國的征信體系覆蓋范圍非常有限，許多個(gè)人失信行為缺乏應(yīng)有的監(jiān)管措施，導(dǎo)致個(gè)人失信成本極低。因此，與共享單車遭遇盜竊、惡意損壞一樣，共享汽車企業(yè)也無法避免地遇到類似情形。例如，一些用戶使用后在車內(nèi)留下大量垃圾，更有甚者惡意破壞車內(nèi)GPS系統(tǒng)或直接拿走等。
 

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
 

共享經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及其在出行領(lǐng)域的不斷延伸和應(yīng)用，為共享汽車提供了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，我國共享汽車行業(yè)整體發(fā)展仍然較為緩慢，存在諸多問題亟待進(jìn)一步解決。隨著相關(guān)技術(shù)的進(jìn)一步成熟、完善以及政策的清障鋪路，共享汽車有望真正迎來自己的“風(fēng)口”。