此外，在漲價補助金撥付方式上也有所調整，在每年4月底前，中央財政將各省（區、市）當年應享受的全部費改稅補助資金和80%的漲價補助資金；剩余20%的漲價補助資金，在下一年度4月底前，對該省（區、市）的新能源公交車推廣工作核查后，向符合條件的省（區、市）進行撥付，不符合條件的將不予撥付。客車企業轉向新能源客車研發生產或將因此獲得動力，比起以往推行的單一行政命令手段，該次公交車成品油補助價格調整顯然更加“溫柔”。但公交企業究竟能否買賬，還需要以其總體成本核算作為基礎。

 

    插電式公交成本優勢微弱

     

    長久以來，電動客車因其高昂的價格，一直讓眾多公交公司望而卻步，強力的購置補貼及購置稅等政策的優惠對于電動公交車的推廣幫助有限。然而，本次燃油公交車油補的逐步退坡，使公交公司不得不重新審視電動客車在未來投入消費市場后的性價比。

     

    記者通過調查發現，在補貼政策傾斜下新能源客車的購置成本有所下降，但類似配置的電動公交客車仍然略高于柴油公交客車。以11~13米新能源客車為例，雖然插電式電動公交客車年度運營成本低于柴油公交客車月7.2萬元，但加上高于燃油公交車約14萬元的購置成本之后，其微弱優勢幾乎已經可以忽略不計。

    

    鄭州公交機務處高級工程師岳建華告訴記者，由于國內不斷提高的排放標準，很多燃油公交車不能行駛完全生命周期，將面臨提前報廢的境況，這也會加大折舊率。此外，插電式公交車也存在基礎設施的建設費用及折舊情況，事故性的維修等，綜合考慮以上因素，岳建華認為，插電式公交車與燃油公交車整體成本大體持平。

     

    需要注意的是，大家頗為關注的插電式混合動力客車的保養維修，較燃油客車成本并沒有想象中那樣優勢明顯。據記者調查發現，插電式混合動力客車的保養成本與燃油車客基本持平。對此，公交公司的相關人士表示，由于插電式混合動力客車仍然有內燃機、發動機等，因此定期的維護仍不可少。以鄭州為例，插電式混合動力客車保養成本每千公里在200元左右；燃油客車一次二級保養成本在2000元左右，根據客車的使用情況，折算后每年保養成本基本都在1萬元左右。但是各地區公交客車的使用情況因各公司規定的保養期限各不相同，具體數值仍要以各地實際情況為準。

     

    然而，從節能環保的角度出發，既然電動客車整體成本與燃油客車持平，公交公司就沒有理由拒絕電動客車。事實上，根據記者了解，公交公司對電動客車的認識已經開始有所改變。

 

    公交公司樂于接受

     

    在政府“蘿卜加大棒”的引導下，公交公司已經樂于接受新能源汽車，據了解，在該政策的刺激下，6~7米的電動客車消費市場已經開始“升溫”，并且增幅明顯。

     

    盡管公交公司的電動客車購車成本仍然較高，但其使用成本的降低，以及相比燃油車排放污染物的減少還是讓公交公司對新能源客車越來越熱衷。“電動客車在技術方面也有了不小進步，比起三年前那是強很多了。”按照岳建華的說法，“現在的電動客車還是不錯的。”

     

    在岳建華看來，節能降耗、治理污染是中國發展的大趨勢，不容動搖，即便在電動車與燃油車綜合成本相差無幾的狀況下，公交公司作為國有企業，有義務肩負起相應的責任。

     

    在記者調查中發現，公交公司面對純電動客車、普通混合動力客車和插電式混合動力客車的選擇時，多數公交公司熱衷選擇插電式混合動力客車。據相關人士透漏，這主要受兩個因素影響：其一，純電動客車的購車價格太過昂貴，即使有補貼政策，公交公司對其價格仍然有所顧慮；其二，基礎設施限制，公交公司選擇的純電動客車大多為換電模式，這就意味著，需要該地區的換電站等基礎設施相對完備，而插電式混合動力客車，充電設施相對簡單，更容易實現。

      

    岳建華認為，純電動客車的使用意味著換電站相關設施必須完備，這需要涉及國家電網、土地劃撥等諸多環節，很多城市不具備這種條件，因此，較為快捷的方式便是采購插電式混合動力客車。

 

    制造企業積極應對

     

    政策傾斜、公交公司開始松動詢盤，這是長期以來大規模儲備新能源客車技術的車企最樂于見到的情況。記者致電宇通客車技術研究院院長李高鵬，他對該政策就大為贊同，這一政策充分顯示了國家對于新能源公交客車推廣的支持態度；還解決了傳統動力客車有油補，電動車缺乏相應待遇等問題，政策的調整為電動客車贏得發展機遇。

     

    李高鵬告訴記者，現在來咨詢的公交公司越來越多了，這個政策還是很有效果的。在政策推動下，新能源客車前景很樂觀，可能會給新能源客車市場帶來一次爆發性增長。

     

    李高鵬還介紹說，根據政策導向和市場需求，目前插電式混合動力客車是市場需求最旺盛的主力產品，這是由于各地區基礎設施的建設情況不同決定的。鄭州宇通客車股份有限公司電動客車的發展戰略也會根據國家的政策導向進行調整。根據李高鵬的預測，該項政策帶動電動客車市場增長會達到100%甚至更高。

    

    宇通客車在新能源領域主要研發純電動客車、插電式混合動力客車、混合動力客車、燃料電池客車，核心技術是整車控制和整車集成、輕量化設計等領域，其產品覆蓋公路客運、旅游、公交、團體、校車、專用客車等各個細分市場。

     

    對于宇通是這樣，對其他客車企業的新能源客車銷售自然也有極大促進。安徽安凱汽車股份有限公司的新能源客車已經在全國35個城市都在示范運營，這次政策傾斜對其來說顯然是一次非常良好的發展機遇。據了解，安凱在純電動和混合動力領域都有充分的技術儲備和成熟的市場運營經驗，其在新能源車公告數量上最多，豐富的技術和車型儲備，為迎接國內新能源客車市場的爆發做好了準備。

     

   安凱客車相關負責人告訴記者，新能源客車市場現在仍然處于需要財政補貼驅動發展的階段，這次的財政補貼，可以把公交公司等客戶逐步引入到新能源客車市場，為未來的發展打下良好的基礎。

     

    據該負責人介紹，2010年安凱就已將新能源發展重點開始從過去的“試用”、“示范”的概念轉換成為如何保障“全民普及”這一目標的實現上來，這次的政策傾斜無疑會繼續幫助其拓展市場，實現全民普及的目標。

     

    通過溝通記者發現，無論是公交公司相對積極的態度，還是整車制造企業面向政策的積極調整，如果新能源客車的整體成本和產品技術質量不再成為公交公司的憂慮，就沒有什么可以阻擋新能源汽車市場的爆發，但是在業內專家看來，這項政策仍然有可以改進的空間。

     

    重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為，這項政策有有利的一面，但也有需要改進的地方。有利的方面是，該政策效果已經顯現，目前已經刺激了6-7米的電動客車快速增長，而且未來的市場增長仍然值得期待。而另一方面他也認為，該政策雖然實用性很強，但缺乏客觀的標準，科學性不夠，僅以車長做為標準進行補貼的方式值得商榷。

    

    此外，在王健看來，中國制定的政策的最大問題是變化太快，且大多缺乏一個長遠的目標，所以效果很難持續，他希望政府在制定政策時，目的性更加明確一些，并且能夠制定出要達到的具體目標，這對行業的可持續的健康發展才有幫助。