除了雷克薩斯、奔馳、寶馬，你一定沒想到，有一天，長城、現代、北汽的汽車，也會成為無人駕駛改裝車在路上左搖右探——并且，這些還在測試階段的車型，連同其背后的科研機構，很可能是未來百度無人駕駛項目里的中堅力量。

 

 

　　在百度無人駕駛技術研討會上，北京理工、武漢大學等高校，展示了五輛無人駕駛原型車，其中既有與谷歌相似度極高的軍用級別改裝，也有用“車頂攝像頭+側視鏡雷達”組合代替360°激光雷達的民用級別改裝。無一例外地，這些機構被百度以“邀請”的名義邀聚在此，展示車輛也被貼上了“百度無人駕駛”的slogan。

 

 

　　然而，在百度陳列在大廳的巨幅宣傳海報上，我們可以清晰地辨認到，畫面中的無人駕駛原型車是一輛寶馬。而下午演講環節中，中國工程院院士李德毅更是希望百度扮演好“地圖商”的角色，無人駕駛還是由現有機構繼續完成。

 

 

　　突襲“無人駕駛”的百度，能否在國門前截停谷歌？

 

 

 

 

　　百度為其涉足無人駕駛計劃給出了三個原因：

 

 

　　第一個原因眾所周知，一方面智能汽車，特別是無人駕駛汽車是目前滿足長距離出行、減小事故需求的極優解決方案，另一方面，百度在地圖領域深耕多年，能夠為無人駕駛提供支持。

 

 

　　第二個原因是百度的“無人”項目除了汽車，還有無人飛機、無人自行車，而這些項目基于機器人平臺，或許能夠為百度帶來新的業務增長點。

 

 

　　第三個原因是為了打造汽車全新的生態系統，完成汽車的信息交互、數據采集以及車內消費三個環節的打通。百度無人駕駛項目源于百度深度實驗室(IDL)。2013年1月，百度深度學習實驗室成立，今年5月，Coursera原CEO吳恩達加盟百度，并成為其首席科學家，負責美國實驗室的組建及拓展。但是這一次，百度宣布的無人駕駛屬于中國實驗室的獨立項目，美國方面并未參與。

 

 

　　在此之前，百度曾給出了其無人自行車、無人飛機的概貌，而作為車聯網領域的輕應用產品，CarNet也孵化于百度inside平臺，并嫁接百度應用。凡此種種，都被看做是“與谷歌類似的事”，而百度在車聯網、無人駕駛上與谷歌高度吻合，也更像是打算在國門之前“截停”谷歌。

 

 

　　但實際上，百度對于無人駕駛項目的推進過程，與谷歌并不相同。

 

 

　　與高校合作，被看成是互聯網公司進入汽車領域的一種捷徑。由于此前互聯網行業與汽車行業相隔很遠，兩種產品的交集并不縱深，因此，互聯網企業與汽車企業從來不是兩塊可以直接對接的拼圖。而高校內部的研究機構，則由于分支較多、研究環境相對純粹，在汽車領域，特別是汽車與電子技術領域深耕多年，形成固有優勢。谷歌無人駕駛項目的領導者，正是斯坦福大學人工智能實驗室主任SebastianThrun。

 

 

　　對于國內高校而言，無人駕駛項目的研究早在上世紀九十年代就已展開，以國防科技大學為首的眾多高校，通過對汽車進行線控及更深層次的改裝，也逐漸實現了車輛的無人駕駛。而京珠高速的2000公里路試，也將成為國內無人駕駛接踵而至的單次最長路試。

 

 

　　從解決方案來看，國內高校與谷歌并沒有實質性分別。并且由于以軍工級別改裝為主，兩者所采用的傳感器均造價高昂，整體改裝成本需要數十萬美元。距離商業化更近一些的，則是對接車企的主動安全技術以及高級駕駛輔助系統的研究。

 

 

　　因此，無論從哪一種角度，百度如果需要啟動無人駕駛項目，都難以繞開國內各個高校的研究成果。特別是繼谷歌已經將該項目推進至領先地位，百度想要突襲，就必須有所合作。也正是“合作”，造就了百度與谷歌的不同。

 

 

　　如果繼續搜索SebastianThrun，會發現，他除了在斯坦福大學任職，也同時是谷歌工程師和谷歌街景地圖服務的創造者之一。這樣的優勢不由分說——既能夠對地圖數據采集、處理與傳感器接洽得更好，也同時保證了谷歌在這一項目上的主導權。而百度在無人駕駛項目組里，并不具備“高校資源”，甚至，高校負責無人駕駛研究的教授，與百度團隊無論是年齡還是思維方式上，都存在著不小代溝。這直接導致了百度只能采取“商討、合作”的態度，謀求自身在無人駕駛項目中的角色與地位。很顯然，將這樣的無人駕駛項目簡單冠以“百度”之名，是值得商榷的。

 

 

　　這個觀點在百度無人駕駛技術研討會上，大體也得到了證實。百度將無人駕駛項目劃分為三步推進：

 

 

　　一、感知；二、決策；三、控制。

 

 

　　而百度目前主攻的，也正是其優勢所在——對于環境數據的感知。在車輛收集數據之后，計算機進行決策，然后對車輛進行控制，實際上已經在高校內部演練多年。但是，地圖數據的精準度卻一直是高校的軟肋。李德毅院士在演講過程中，甚至直接向百度表達了合作需求：厘米級的精細地圖，以及基于即時定位和地圖重構的服務。

 

 

　　在這一點上，百度同樣給予了肯定。研討會之前，百度已經開始了G7高速以及五環路段的地圖采集和檢驗，盡管目前無法將百度引以為傲的云端技術融合進去，但隨著地圖數據的完善，這里面的嫁接空間依然很大。這同時也滿足百度的初衷——成為新的業務增長點。

 

 

 

 

　　我們假設一個樂觀的場景：百度在完成環境感知階段后，能夠進入后兩個階段。但是，一個思路上的分歧卻橫在眼前——對于國內高校而言，并未像谷歌一般全心全意支持無人駕駛，更廣泛的聲音是，希望雙駕雙控成為無人駕駛的最終解決方案。即能夠保證人工駕駛與自動駕駛的熱切換，以最合適的方式實現“半自動駕駛”。而百度如果打算做“與谷歌類似的事”，那么，這種后期合作上的矛盾，將為項目的順利推進埋下隱患。

 

 

　　如果足夠細心，還會發現，百度在汽車領域的“合作”，無人駕駛并非個案。百度CarNet車聯網應用，除采取部分百度App、孵化于百度inside平臺之外，背后的技術方案、產品迭代甚至車企合作均為其合作公司鈦馬負責。百度所尋求的角色更像是在自有技術及應用之下，在產品框架內找到最適當的平衡點，促進現有業務。至于產品布局、規劃，還沒有百度地圖這樣“精準”。

 

 

　　這迫使我們繼續設想一個悲觀的場景：如果合作是百度之道，那么百度真的只是在做與谷歌“類似”的事。如果以百度目前的投入精力、資源整合方式來看，被“截停”的，是谷歌地圖，而無人駕駛，還得被追趕。（徐晨）