緩解擁堵，智能交通系統(tǒng)建設是對策，也是趨勢

　　北京市一年的“堵車成本”已經以百億元計，首都正在變成“首堵”。緩解擁堵，智能交通是對策，也是趨勢。城市道路交通、城市軌道交通以及高速公路三個典型應用場景正在緊追智能交通的發(fā)展步伐，既擔負了智能交通建設的使命，又充當了智能交通參與者的角色。

　　地鐵一號線調度中心(計世網配圖)

　　■本報記者別坤

　　城市道路交通篇 城市治堵循序漸進

　　專家觀點：發(fā)展智能交通一定要以需求為導向，尤其是以老百姓的需求為主要導向。要先滿足公共交通和老百姓日常出行的基本需求，再為高端需求提供差異化服務。

　　“如何在現有條件下，讓道路資源得到最優(yōu)配置?”交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家ITS(智能交通系統(tǒng))工程研究中心主任王笑京將此視為智能交通的最核心命題。

　　智能交通首先要緩解的就是道路擁堵問題。目前，在北京、上海、廣州等一線城市，其市區(qū)道路擁堵問題久治不愈，而一些二三線城市的道路使用情況也不容樂觀。相關數據顯示，中國城市機動車保有量正以15%的速度增長，城市道路的增長率則僅為3%左右，而城市人均道路面積僅為10.6平方米，遠低于國外人均道路面積的15~20平方米。在這種情況下，依靠交通指揮系統(tǒng)實現實時調度已成必經之路。

　　信號燈“默默”治堵

　　提到智能交通在身邊的應用，很多人會想到信號燈，其實紅綠燈本身也在執(zhí)行著緩解擁堵、保持道路暢通的任務，擔當智能調度中的控制一職。王笑京告訴記者，晚上八九點鐘行駛在北京的主要干道，常常會一路綠燈，不過你可不要以為這是運氣好，其實這是交通信號燈在暗暗發(fā)力。

　　“北京城區(qū)的主要干道和路口的紅綠燈已經在計算機的協(xié)調控制之下，紅綠燈根據道路資源的實際情況進行實時調整和切換，提高各個方向的車輛通過效率。在機動車車流量不超過路口通行能力的前提下，司機往往會發(fā)現一路駛來暢通無阻，其實就是信號燈在發(fā)揮指揮作用。當然，這種作用在上下班交通高峰期間效果并不明顯，高峰時段交通路口各個方向的車流都超過了路口的通行能力，因此，這時除了保障路口車輛通過秩序的功能外，信號燈對道路的協(xié)調控制效果司機往往無法察覺。”

　　信號燈的調度規(guī)則并不是一成不變的，城市道路布局不同，信號燈控制系統(tǒng)也需調整其管理邏輯。王笑京告訴記者，盡管技術原理大致相同，但京滬兩地道路結構的不同還是會導致信號燈的管理邏輯略有不同：“北京是棋盤式結構，二環(huán)路內使用一套交通信號控制系統(tǒng)，二環(huán)外則隨著城市擴張發(fā)展出多個不同交通信號控制系統(tǒng)。現在，為了更好地了解整條道路的通行情況，不同信號控制系統(tǒng)之間會將部分數據開放和共享，實現系統(tǒng)間的協(xié)調運行;上海則是對高架道路和地面道路分開控制，而且高架道路通過信號燈控制進入高架道路的車輛數量，以此保證道路暢通，所以上海的高架路上極少發(fā)生嚴重的交通堵塞現象。”

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