緩解擁堵，智能交通系統(tǒng)建設(shè)是對策，也是趨勢

　　北京市一年的“堵車成本”已經(jīng)以百億元計，首都正在變成“首堵”。緩解擁堵，智能交通是對策，也是趨勢。城市道路交通、城市軌道交通以及高速公路三個典型應(yīng)用場景正在緊追智能交通的發(fā)展步伐，既擔(dān)負了智能交通建設(shè)的使命，又充當(dāng)了智能交通參與者的角色。

　　地鐵一號線調(diào)度中心(計世網(wǎng)配圖)

　　■本報記者別坤

　　城市道路交通篇 城市治堵循序漸進

　　專家觀點：發(fā)展智能交通一定要以需求為導(dǎo)向，尤其是以老百姓的需求為主要導(dǎo)向。要先滿足公共交通和老百姓日常出行的基本需求，再為高端需求提供差異化服務(wù)。

　　“如何在現(xiàn)有條件下，讓道路資源得到最優(yōu)配置?”交通運輸部公路科學(xué)研究院總工程師、國家ITS(智能交通系統(tǒng))工程研究中心主任王笑京將此視為智能交通的最核心命題。

　　智能交通首先要緩解的就是道路擁堵問題。目前，在北京、上海、廣州等一線城市，其市區(qū)道路擁堵問題久治不愈，而一些二三線城市的道路使用情況也不容樂觀。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國城市機動車保有量正以15%的速度增長，城市道路的增長率則僅為3%左右，而城市人均道路面積僅為10.6平方米，遠低于國外人均道路面積的15~20平方米。在這種情況下，依靠交通指揮系統(tǒng)實現(xiàn)實時調(diào)度已成必經(jīng)之路。

　　信號燈“默默”治堵

　　提到智能交通在身邊的應(yīng)用，很多人會想到信號燈，其實紅綠燈本身也在執(zhí)行著緩解擁堵、保持道路暢通的任務(wù)，擔(dān)當(dāng)智能調(diào)度中的控制一職。王笑京告訴記者，晚上八九點鐘行駛在北京的主要干道，常常會一路綠燈，不過你可不要以為這是運氣好，其實這是交通信號燈在暗暗發(fā)力。

　　“北京城區(qū)的主要干道和路口的紅綠燈已經(jīng)在計算機的協(xié)調(diào)控制之下，紅綠燈根據(jù)道路資源的實際情況進行實時調(diào)整和切換，提高各個方向的車輛通過效率。在機動車車流量不超過路口通行能力的前提下，司機往往會發(fā)現(xiàn)一路駛來暢通無阻，其實就是信號燈在發(fā)揮指揮作用。當(dāng)然，這種作用在上下班交通高峰期間效果并不明顯，高峰時段交通路口各個方向的車流都超過了路口的通行能力，因此，這時除了保障路口車輛通過秩序的功能外，信號燈對道路的協(xié)調(diào)控制效果司機往往無法察覺。”

　　信號燈的調(diào)度規(guī)則并不是一成不變的，城市道路布局不同，信號燈控制系統(tǒng)也需調(diào)整其管理邏輯。王笑京告訴記者，盡管技術(shù)原理大致相同，但京滬兩地道路結(jié)構(gòu)的不同還是會導(dǎo)致信號燈的管理邏輯略有不同：“北京是棋盤式結(jié)構(gòu)，二環(huán)路內(nèi)使用一套交通信號控制系統(tǒng)，二環(huán)外則隨著城市擴張發(fā)展出多個不同交通信號控制系統(tǒng)。現(xiàn)在，為了更好地了解整條道路的通行情況，不同信號控制系統(tǒng)之間會將部分數(shù)據(jù)開放和共享，實現(xiàn)系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)運行;上海則是對高架道路和地面道路分開控制，而且高架道路通過信號燈控制進入高架道路的車輛數(shù)量，以此保證道路暢通，所以上海的高架路上極少發(fā)生嚴重的交通堵塞現(xiàn)象。”

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