車來了，這一次也許會有所不同。
近日，此前專攻實時公交信息服務的“車來了”，宣布正式進軍通勤大巴領域，并鎖定杭州為首發城市，首批開通覆蓋城區與郊區的100多條路線，提供一人一座、一站直達的全新巴士服務。
易到巴士、車來了巴士、嗒嗒巴士，北京、杭州、深圳……繼打車、專車、拼車APP對城市出行方式的顛覆和重構后，巴士通勤服務，正在成為創新資源、風投資本競相進入的又一個風口，由北至南，漸成風潮。
相比專車、拼車這樣的出行解決方案創新，通勤巴士具有更為鮮明的規模化、規律化、低價化特征。正如專車、拼車之于出租車，通勤巴士之于現有的公共交通服務體系，或將進入一種既互補又競爭的全新競合關系之中。
它的出現，可能成為改寫城市出行格局的全新“爆點”嗎？它所代表的市場化力量，在切入全新服務領域時面臨哪些機遇和挑戰？它的異軍突起，又可能引發公共交通從理念到模式怎樣的連鎖反應？
記者 齊航
巴士卡位戰
大象和螞蟻，體量之別形同霄壤。若螞蟻不幸處在象群遷徙之路上，難免“畫面太美而不敢看”。
當下的手機打車軟件市場或許就是如此。從巨頭輸血資本支撐，到補貼大戰培養用戶習慣，到橫向延伸覆蓋專車拼車領域，再到冤家聯姻劇情反轉，如今的手機打車軟件市場已經成了巨頭們的游戲，競爭壁壘已然高筑。
只是巨頭再強大，也不可能包打天下，總有鞭長莫及、力有未逮的時候。至少在車來了大巴事業部總監馬成杰看來，大交通領域仍將持續裂變，各種細分市場機會將逐一浮出水面，其中之一就是積重成疾、效率低下、維護成本高、需求采集較固定、運力遠未充分釋放的通勤巴士。
他們顯然不希望這個服務痛點存在太久。“車來了”，這個從實時公交信息服務起步的創業團隊，在上周正式宣告進軍通勤大巴服務市場，首個落地城市鎖定杭州。他們首批發布了100多條線路，覆蓋城區到城區、郊區到城市的重要熱門線路，票價介于2到5元之間，全程一人一座、一站直達，一人購票也發車。
充足的彈藥儲備，以及顯見的市場空間，給了他們底氣。“車來了”剛剛在本月完成1億元人民幣的A+輪融資，計劃在杭州、天津、武漢等二線及以上城市率先鋪開；而他們的市場調研顯示，全國二線城市以上的通勤車輛達22萬，日均服務人次在2000萬以上。
管理學家克里斯坦森在其享譽全球的著作《創新者的窘境》中認為，創新者所面臨的最主要窘境之一在于，面對破壞性創新時，先進入市場的企業可以建立巨大的先發優勢，當改變悄然發生，巨頭覺醒往往為時已晚。而對于通勤大巴這樣一個潛藏“破壞性創新”可能的領域，力圖先行進入卡住身位的不只是“車來了”。
事實上早在去年9月，深圳的嗒嗒巴士就開通了首條上下班線路，如今開通線路已增至200條，覆蓋4萬多白領上下班人群，培訓了100多名巴士司機，劍指北京、上海、廣州、杭州、成都、重慶6大城市。今年1月，易到用車便在北京推出“易到巴士”，針對性解決“天通苑—中關村”龐大的通勤需求，并自動為乘客綁定最低每人30萬元的承運人責任險，分散運營風險。
打車軟件殺伐兼并先鑒在前，盡管他們都試圖成為新藍海中的執牛耳者，但誰也無法保證自己不會黯然出局。巴士卡位戰已然打響，鹿死誰手猶未可知。
第四條道路
“車來了”，為何首站鎖定杭州？
“車來了上線兩年多，在杭州的用戶已經超過150萬，其中絕大多數用戶需求與大巴需求有吻合之處。即便大巴用戶轉化率為3%，也意味著每天有4.5萬人通過車來了大巴出行。”馬成杰所言，道出了杭州的用戶基數優勢。
以實時公交信息服務起家的“車來了”，其用戶人群與公共交通的高頻使用人群，具有天然的契合度與重合性。而一年多的信息積累和數據挖掘，也讓他們對杭州公共交通出行需求時間、區域、頻度等特征，具有更為深入的洞察。而從車來了巴士已經呈現的線路規劃、時間安排、票價定位來看，主要關照的還是那些未得到充分滿足的公共交通需求，它所釋放的增量運力供給，有望成為公共交通體系新的補充。
杭州交通“腸梗阻”問題由來已久，路少車多是重要肇因。杭州汽車限牌前1個月的統計數據顯示，全市和主城區機動車保有量分別達到259.8萬輛和115.7萬輛，年凈增量分別達到27.6萬輛和16.5萬輛，均創歷史新高。機動車保有總量雖位列全國第7，但是每千人機動車保有量卻居全國之首，全市平均每4.3名常住人口就擁有一輛汽車。
這從一個側面映射出公共交通體系的相對不足。當前杭州公共交通分擔率在37%左右，歐美發達國家主要城市這一數據普遍在60%以上。而為了補上公共交通這塊短板，杭州在2010年就確立了“公交優先”的發展戰略，力爭在2021年之前將公交分擔率提高到50%以上。
“杭州大量城市功能仍集中在主城核心區，而生活居住區先于此向外圍擴散，這導致城市交通向心特征明顯，高峰時段通勤需求密集，再加上地鐵覆蓋相對不足，增大路面公交壓力，路面公交效率體驗不佳，又迫使更多人轉向私家車，進一步加劇擁堵，形成惡性循環。”受訪的一位本土政經觀察者分析認為。
在此背景下，通勤巴士事實上在私家車、公交車（地鐵）、出租車（專車）這三種主流通勤方式之外，增加了可供選擇的“第四條道路”。不僅如此，它也試圖從不同角度彌補上述三種通勤方式的缺陷：私家車自主性強，但道路、環境的“負外部性”強；公交車定價便宜，但體驗存在瑕疵；專車體驗相對較好，但撇除補貼因素定價較高。與此相對，通勤巴士的優勢在于，公共服務屬性強、通勤體驗更好、定價長期優勢明顯。
“如果車來了巴士能憑借自身優勢培育起用戶習慣，分擔現有公共交通的部分壓力，乃至引導更多私家車主轉向公共交通，絕對是一件好事。”前述觀察人士認為。
PPP新范式
參照打車軟件市場的發展軌跡，在通勤大巴業務拓展初期，改變和培育用戶的全新使用習慣，是必須直面的難題，而且通勤大巴單位定價更低，比專車更需要規模效應，去攤薄總體運營成本，砸錢營銷推廣不可避免。“放長線能否釣到大魚”，這將是通勤大巴可能遭遇的主要市場風險。
而參照打車軟件在專車、拼車“合法化”問題上與監管部門的博弈和拉鋸，通勤大巴因其具有更顯著的規模效應，以及對公共交通體系部分的替代效應，采用何種方式強化監管而又不至于扼殺創新，同樣是一個頗費思量的問題。這也是通勤大巴可能將要面對的政策風險。
但無論前路如何，以車來了、易到用車、嗒嗒巴士為代表的民營資本，已然殺入了一片原本主要由國有資本經營并提供服務的市場。在傳統認知中，公共交通雖然是“使用者付費”，但因其鮮明的公共服務屬性，不以盈利為首要目標，定價受到管制，因而對民營資本吸引力有限。
這樣一個市場，民營資本競相卡位圖什么？車來了創始人兼CEO邵凌霜此前接受媒體采訪時表示，盈利并非他們當前的首要目標，而是盡可能搶占更多市場和拓展用戶。
但無法盈利的商業模式注定不可持續。更大的想象空間仍然在于“羊毛出在豬身上”的互聯網打法，積累用戶，聚合社群，增值服務。
民營資本的涌入，恰與去年以來驟然升溫的PPP大潮相暗合。所謂PPP，即公私合營，廣義PPP泛指公共部門與私人部門為提供公共產品而建立的各種合作關系，包含外包、特許經營和私有化三類。政府與社會主體由此建立起“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系，減輕政府財政負擔，降低社會主體投資風險。
事實上，杭州公共交通的PPP探索具有先發優勢。早在2008年，杭州在城市公交、公共自行車租賃系統等項目中，就率先嘗試政府購買公共服務。通過建立健全公共交通補貼和補償機制，推進公交企業改革。但由于公交集團屬于國資企業，這樣的模式類似于“左手倒右手”，并非純粹的公私合營。
而當多路民營資本殺入公交服務領域，公共交通領域或將呈現一幅更為清晰的PPP合作圖景。
對于民營通勤巴士，政府既可以評估其運營效率，給予相應補貼，撬動社會化力量增加公共交通供給，減輕財政負擔；亦可秉持“寬進嚴管”原則，借民營主體倒逼國有公司運營效率提升，并通過競爭導向合理定價與供需平衡，形成公私互補的良性格局。
車已經來了。然后，就要看政府的了。
名詞解釋
PPP，即Public-Private-Partnership，也稱3P模式，即公私合作模式，是公共基礎設施一種項目融資模式。
在該模式下，鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。
