摘要:本周公布的二項研究揭示了全球以及全美最好和最差的可持續交通城市，并為如何實現城市交通的可持續發展提供了建議。城市出行指數報告分析了世界84個主要城市，其中，香港被評為最佳和最方便出行的城市，在滿分100分的體系中共得到58 2分。
本周公布的二項研究揭示了全球以及全美最好和最差的可持續交通城市，并為如何實現城市交通的可持續發展提供了建議。
全球可持續交通城市
城市出行指數報告分析了世界84個主要城市。其中，香港被評為最佳和最方便出行的城市，在滿分100分的體系中共得到58.2分。而排名前11的名單如下：
1.香港：58.2
2.斯德哥爾摩：57.4
3.阿姆斯特丹：57.2
4.哥本哈根：56.4
5.維也納：56.0
6.新加坡：55.6
7.巴黎：55.4
8.蘇黎世：54.7
9.倫敦：53.2
10.赫爾辛基：53.2
11.慕尼黑：53.0
沒有任何美洲或非洲的城市進入排名前列。完整的列表在這里。
但是香港仍有不足，調查發現38%的香港居民使用零排放的交通工具，但自行車和步行系統仍然質量不高。盡管如此，香港仍被評為擁有“世界上最先進的城市交通系統”。因為它高度重視其城市軌道系統的發展，盡管其城市軌道里程躋身前10名，但是它的自行車支路系統低于其它排名靠前的城市。“我們不應該因為香港高排名為理由，而放棄發展自行車系統”香港單車聯盟主席馬丁·特納評論“因為香港確實有很大的潛力，成為建設緊湊市區的自行車友好型城市。”他呼吁政府停止把自行車僅僅看做休閑健身的工具。
本項研究作者D.Little在他的“未來城市交通”研究中使用了19項評價指標幫助市民更容易的了解掌握評估84個城市。同時可以為各個城市量身建議如何更好的塑造城市交通的未來。下文將分別講述其建議：
歐洲分是本項研究調查區域中平均得分受最高的地區，平均分高達49.8分。歐洲城市交通系統，例如斯德哥爾摩的交通系統被認為是最發達的城市交通系統，多項交通性能指標領先其他城市。
拉丁美洲和亞太地區城市稍低于平均水平，但是公共交通相關的評價指標高于其它地區。他們的平均得分別為43.9和42.9分。亞太地區交通發展水平差異性最大，例如其中香港和新加坡率得分非常高，而最低的河內僅30.9分。
北美地區的平均分為39.5分，由于該地區對小汽車過于依賴，城市交通以小汽車為導向，因此在發達度方面排名非常靠后。該報告說北美城市排名落后是“人均CO2排放表現的結果”。紐約在北美地區得分最高，為45.6分，緊隨其后的是蒙特利爾的45.4分。
非洲和中東地區是表現最差的地區，其平均分分別只有37.1和34.1分。仍處于不斷發展的階段，還不夠發達，而且有些城市正朝著錯誤的方向發展，其小汽車保有量的比例不斷增加。盡管美國城市排名不佳，但是他們不是這項研究中最差的。排名最差10個城市分別是，最后一名是巴格達，倒數第二是河內，隨后是亞特蘭大，德黑蘭，拉合爾，新德里，達拉斯，休斯頓，吉隆坡和曼谷。
全美可持續交通城市
根據精明增長和美國大都會研究中心的最新報告，2014年的排名中，紐約/懷特普萊恩斯/韋恩（紐約-新澤西州）的都市群地區是排名最高的可持續交通城市。排名前10位的城市為都是是緊湊型和連通型城市，其中加州有4個城市群上榜，是上榜城市最多的州，排名為：
1.紐約/懷特普萊恩斯/韋恩（紐約-新澤西）：203.4
2.舊金山/圣馬刁/RedwoodCity（加利福尼亞）：194.3
3.大西洋(600558,股吧)城/哈蒙頓（新澤西州）：150.4
4.圣巴巴拉/圣瑪麗亞/戈利塔（加利福尼亞）：146.6
5.香檳/Urbana（伊利諾斯）：145.2
6.圣克魯斯/沃森維爾（加利福尼亞）：145.0
7.特倫頓/尤因（新澤西）：144.7
8.邁阿密/邁阿密海灘/肯德爾（佛羅里達）：144.1
9.斯普林菲爾德（伊利諾斯）：142.2
10.圣安娜/阿納海姆/歐文（加利福尼亞）：139.9。
在排名的另一端，也是最差的10座城市都是屬于美國城市擴張最嚴重的城市：
212.金斯波特/布里斯托爾/布里斯托爾，TN-VA：60.0
213.奧古斯塔/里士滿縣，GA-SC：59.2
214.格林維爾/莫爾丁-伊斯利，SC：59.0
215.河濱-圣貝納迪諾/安大略-加利福尼亞州：56.2
216.巴吞魯日，洛杉磯：55.6
217.Nashville-Davidson/Murfreesboro/Franklin，TN：51.7
218.亞利桑那州普萊斯考特：49.0
219.克拉克斯維爾，TN-KY：41.5
220.亞特蘭大/桑迪斯普林斯/瑪麗埃塔，GA：41.0
221.山核桃/勒諾/摩根，NC：24.9
為什么城市擴張蔓延是差的表現？
城市擴張將會隔離居民，無法樹立社區意識，并意味著人們花更多的時間在他小汽車出行上，不僅增加了溫室氣體的排放，還造成貧窮和健康狀況不佳。研究人員還發現，用城市用地擴張較少的城市居民有較高的生活質量。一般來說人們在緊湊型和連通型的大都市地區能夠獲得更大的經濟機會。他們在住房和交通上車成本支出占家庭收入的比例更低，并往往具有更好的社會意識，同時卻有更多數量和方式的交通出行工具供他們選擇。而且這些住在緊湊型連通型都市區的居民相比那些居住在城市郊區的居民往往更安全，更健康，有較長的壽命。
城市需要真正做些什么？
精明增長美國報告指出“由于居民和他們選出的領導人認識到更健康、安全和經濟性對于地區發展戰略愈發重要，許多決策者正在重新審視其傳統的地區規劃、經濟發展激勵機制、交通政策以及其它一些政策，以幫助拓展城市發展模式。”其解決方案是“在社區中創造更多的連通型、多模式交通、步行友好的鄰里”，并在四個案例研究簡述如下：加州圣巴巴拉；威斯康星州的麥迪遜；新澤西州的Trneton以及加利福尼亞州的洛杉磯。
而城市出行指數報告指出許多表現不佳的城市，缺乏一個清晰的愿景和戰略來指導決策者們如何打造其交通出行系統。根據各個城市的交通發展發達水平應該采取各自不同的發展戰略：
發達國家小汽車出行比例較高的城市，需要更加關注公共交通的發展，以公共交通為導向對城市進行改造。
發達國家可持續交通模式比例較高的城市，需要更重視整合出行鏈，推進無縫銜接，多模式一體化出行的發展。
對于那些欠發達地區剛剛開始發展各自的交通系統的新興國家，他們必須建立一個或多個可持續交通出行的骨干與核心，以合理的成本滿足短期需求，并避免重復走歐洲和美國城市早期犯過的歷史錯誤。
而這些新興城市有機會應用世界上最好的發展規劃，即使是那些發展中國家的城市，例如巴西的庫里蒂巴。“現在一個真正的機會推動城市交通的創新發展”國際公共交通聯合會秘書長AlainFlausch說。
城市交通發展資金
制定適當的投融資組合對公共交通產業發展是至關重要的。收入來源并不總是與成本線性相關的，必須一些富有想象力的解決方案以產生收益，比如贊助商或者公共交通和自行車的第三方服
務與邊際效益，例如改善空氣和健康而減少城市醫療成本所產生的間接好處，以及減少人們在道路交通擁堵帶來的時間、金錢的節約。城市規模不會對交通出行得分產生明顯的影響，而城市的繁榮度和公共交通分擔率對城市交通可持續得分有十分顯著權重：越多樣性多模式的城市交通出行方式、以及越低的小汽車分擔率其綜合得分的分數越高。
有一件事是肯定的：所有城市需要創新以提高其性能。
