城市出租車難題待破 行業(yè)管理部門政策跟進(jìn)

　　上世紀(jì)80年代起，出租車重新出現(xiàn)在城市街頭，當(dāng)時，北京的黃色“面的”，東北比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”，天津的兩廂夏利……開車的人，不論是國企員工，還是個體戶，個個是引人羨慕的“萬元戶”。時間進(jìn)入90年代，出租車數(shù)量越來越多，車的款式也五花八門，運營中的糾紛和事件也開始增多，出現(xiàn)行業(yè)管理部門投放難、市民打的難、駕駛員安心從業(yè)難的三難境界。

　　管理費是問題根源

　　針對不容樂觀的行業(yè)現(xiàn)狀，各地陸續(xù)推行出租車行業(yè)管理體制改革，并在國內(nèi)逐漸形成了三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。

　　簡單地說，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經(jīng)營權(quán)，司機則出資購車，承擔(dān)運營費用，按月給公司上繳管理費。這種模式最終導(dǎo)致司機不但要出錢購車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢(管理費)。而出租車公司因其手里掌握稀缺的運營牌照資源，則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。

　　上海出租車采取的是“公車公營模式”，產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)統(tǒng)一由公司規(guī)模經(jīng)營。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經(jīng)營權(quán)，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機是一種純粹的雇傭關(guān)系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下，司機成為了員工，他們更有歸屬感，公司對員工的管理和服務(wù)也更到位，更細(xì)致。

　　但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機每月都需要繳納數(shù)千元不等的“份兒錢”。

　　最為特殊的是“溫州模式”。即產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)統(tǒng)一由個體經(jīng)營的模式。

　　在溫州，開出租的人幾乎都是外來打工者，他們的東家不是出租車公司，而是個體車主。個體車主的實力也各不相同，有的車主一個人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車，他把車租給外地人開，自己則負(fù)責(zé)維修、保養(yǎng)、處理事故等工作，這樣的車主被司機看作是“最幸福的人”。

　　盡管“溫州模式”是個體經(jīng)營模式，但是同京滬兩地一樣，司機都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”盡管叫溫州模式，卻不僅存在于溫州，在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地，出租車行業(yè)一直是以個體為主經(jīng)營的。在黑龍江省的大多數(shù)地區(qū)，一般車主都自己開白班，再雇個司機開夜班，雇夜班司機的時候，談好每天幾點交接車，交多少份兒錢，談好就干活兒，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

　　“三輸一贏”局面依舊

　　2011年9月，北京市出租車協(xié)會的一位人士向《中國經(jīng)濟周刊》表示，目前，在出租車司機、出租車企業(yè)、乘客和政府構(gòu)成的格局中，司機收入下降，工作、生活壓力大；乘客打車難，遭遇劣質(zhì)服務(wù)；政府迫于物價上漲壓力，或不敢調(diào)運價，或硬著頭皮調(diào)運價，對出租車市場特別是黑車缺乏有效管理手段，導(dǎo)致其能力受公眾質(zhì)疑。可以說，司機、乘客、政府這三方是“共輸”，而贏家只有一個：出租車公司。

　　有一個明顯的事實是出租車司機都說賺不到錢，但到目前為止還沒有出現(xiàn)公司或個體車主的出租車沒辦法出租給其它司機，更沒有出現(xiàn)出租車公司或者個體出租車經(jīng)營權(quán)愿意注銷，因此不存在公司還是個體經(jīng)營賺錢，而是擁有經(jīng)營權(quán)出租車的公司或個人都能獲取“稀有資源”——出租車經(jīng)營權(quán)壟斷利潤。

　　個體化經(jīng)營不宜推廣

　　那么出租汽車行業(yè)該如何整頓目前的亂象？很多人都在推崇的出租汽車像貨運業(yè)一樣全面?zhèn)€體化的經(jīng)營是不是一條路？道路運輸行業(yè)中的普通貨運是完全放開的市場，貨運企業(yè)開業(yè)基本沒有自有車輛的數(shù)量要求，使得貨運業(yè)經(jīng)營主體比較多，呈現(xiàn)的是“散、弱、小”的現(xiàn)象。道路貨運業(yè)設(shè)置許可的本意是依法經(jīng)營，誠實信用、公平競爭，但現(xiàn)行許可規(guī)定在一定程度上導(dǎo)致貨運業(yè)主對有限貨運資源進(jìn)行惡性競爭，沒有聽說過個體道路普通貨運企業(yè)賺大錢，并且“散、弱、小”將會是較長時期內(nèi)的道路貨物運輸?shù)幕咎卣鳌Ｒ虼税闯鲎廛噦€體化經(jīng)營能賺錢推理，不知底氣何來？另從出租車歷年事故賠償來看，出租車的事故比普通貨車概率還要多，保險公司都不太樂意給個體出租車進(jìn)行保險，一旦出現(xiàn)事故，就會損害車主和當(dāng)事人的利益。所以筆者認(rèn)為，至少我國現(xiàn)階段出租車都實行個體化經(jīng)營一定不利于整個行業(yè)發(fā)展。

　　罷運不利于行業(yè)發(fā)展

　　近幾年來，出租車停運事件不斷在各地上演，其中重慶、沈陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關(guān)注度極高的社會熱新聞。停運背后的原因是什么呢？去年杭州出租車停運最終取得了“勝利”，停運導(dǎo)致政府決定每輛車每做一筆生意補助1元錢。臨時補助款由市財政出資，由市交通局負(fù)責(zé)發(fā)放到每一位司機。這已不是杭州出租車行業(yè)第一次停工了，但這一次，不但聲勢浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運，間接引發(fā)了另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩了”。

　　溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運，那一次，100多輛出租車聚集在市區(qū)惠民路等路段，實行停運。停運只持續(xù)了半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，盡管媒體對于此事件的報道幾乎為零，但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。當(dāng)日有3300多輛出租車停運，司機們自發(fā)組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護(hù)法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據(jù)當(dāng)?shù)匾晃怀鲎廛囁緳C講，停運當(dāng)天，在路口主要路段，還出現(xiàn)了數(shù)量不菲的公安人員及武警戰(zhàn)士。

　　溫州停運的“戰(zhàn)果”，是政府出臺政策，規(guī)定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼(停運前此費用為一元，停運后增加到兩元)。這個規(guī)定讓出租車司機每人每月大約增加了2000元左右的收入。

　　一個不可否認(rèn)的事實，出租車行業(yè)是整個道路運輸行業(yè)政府補貼最多的行業(yè)之一，在政策上享受的是公交車的待遇，但更缺少的是公益的性質(zhì)，應(yīng)是公交行業(yè)的補充。出租車相對普通貨運行業(yè)還是一個比較幸福的行業(yè)，雖然比較辛苦還可以賺到錢，個體普通貨運一般不能馬上收到錢，還存在欠錢風(fēng)險，甚至有人戲稱“出租車行業(yè)是被寵壞的行業(yè)”。出租車黑車屢禁不止與其說是行業(yè)管理部門不得力，不如說是出租車行業(yè)的不穩(wěn)定，由于沒有疏的環(huán)節(jié)，導(dǎo)致黑車

　　越來越多。管理體制亟待改革

　　行業(yè)管理部門除按照現(xiàn)行法律、法規(guī)和規(guī)章實施許可外，如果能夠?qū)W會根據(jù)市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，對行業(yè)發(fā)展、市場穩(wěn)定善莫大焉。出租車行業(yè)雖然至今沒有一個全國統(tǒng)一的法律、法規(guī)來進(jìn)行規(guī)范，基本上是地方政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H制定相關(guān)政策實行行業(yè)管理，地方

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