近日，世界衛生組織發布了《2013道路安全全球現狀報告》，對182個國家的道路安全狀況調查的數據進行了分析，而這些國家幾乎占到了全世界人口的99%，超過68億人。報告指出：全世界道路交通死亡率每年高達124萬例，這是讓人無法接受的。而每年約有130萬人在世界各地的道路上死亡，同時有2000萬至5000萬人遭受到非致命傷害，其中，行人、騎車者和摩托車駕乘者作為“弱勢道路使用者”，其占到死亡人數的一半，這些死亡事故都發生在汽車之外，說明目前對于這些人群還沒有給予足夠的關注，還沒有相對完善的政策來保護這些人。在我們如此關注智能交通建設和先進的交通管理方式時，有時似乎過于重視技術本身而忽視了如何使用這些技術和所需要關注的人。在未來，智能交通應更多地為那些弱勢道路使用者保駕護航，真正能夠保護到身處交通環境中的各類人群，交通安全和人性化的服務是不可忽視的發展方向。
1、弱勢道路使用者所面臨的安全風險
2012年，我國發生較大交通事故574起，死亡2496人。其中，重大交通事故24起，死亡361人;全國15省均有重大交通事故發生。目前，道路交通傷害已經取代自殺成為傷害死亡的第一位原因，年經濟損失超過10億元。大多數的道路交通事故傷亡是可以避免的。在過去20多年，許多高收入國家的碰撞事故和車禍傷亡人數已經銳減。這些都得益于相關部門強調對環境、車輛和道路使用者的干預，如完善的道路設計和交通管理、提高車輛標準、速度控制、使用安全帶、實行酒精限制等，而不是僅僅是采取措施來直接干預道路使用者的行為。但到目前為止，弱勢道路使用者所面臨的安全風險相對于機動車駕駛者以及機動車乘客等人群依然要大得多。聯合國及其成員國認識到道路交通車禍是對實現衛生和發展目標提出的一項重大挑戰。2009年11月由俄羅斯聯邦政府作為東道主召開了第一次道路安全問題全球部長級會議。2010年3月正式宣布2011—2020年為道路安全行動十年。
以弱勢道路使用者中的行人來說，他們無時無刻不面臨著機動車和道路設施所帶來的各種風險，而這些人又是所有參與交通環境中自身保護措施最少的人群。具體而言，這些主要表現為道路的規劃設計與使用的過程中未體現鼓勵步行、以人為本的設計與安排，壓縮甚至掃除人行道空間;在交通規則的設計與安排上，對于車人相遇時風險控制未充分考慮步行者弱勢地位;對失能的步行者未盡到應有的制度設計與安排;事故發生后缺乏高效率的傷害事故處理應急機制等等，這些都對造成交通事故高發、高死亡率，且弱勢道路使用者被置于高風險境地。因而，在步行者出行時便是危機重重，障礙疊生。
在聯合國世界衛生組織的道路十年計劃中，提到全球計劃活動的五大支柱，包括道路安全管理、增強道路和機動安全、車輛安全、增強道路使用者安全和碰撞后的應對都與步行者的權利保護相關。很多國家制定相關法律和措施來引導行人的行為規范，卻忽視了道路規則的設計和道路設施的建設，而很多時候事故處理機制的不健全也讓許多行人在受到傷害的情況下無法接受及時的治療。
2、各國立法現狀
1)美國
在道路規劃方面，美國從聯邦到各州均有嚴格的法律程序，必須聽取各方意見才能付諸實施，如今，美國的道路已開始悄悄改變，從以往的以車為主的道路設計開始轉變為以人為主的道路改造，一些州掀起了“完整道路”風潮，把道路重新進行規劃，設定人行道和自行車道，以建設包含對步行友好的道路體系，把車人共享的道路稱為“完整道路”。
美國不少州成立了類似“健走波士頓”的非營利性組織，倡導步行的健康出行方式，督促政府出臺促進步行設施建設的政策或法令，美國馬里蘭州的交通部更是出臺關于步行與騎行通道的總體規劃，其目標是將馬里蘭建設成美國最好的步行與騎行州。
2)歐盟
1998年通過《行人權利法案》，明確規范政府應改善走路的條件，以營造有利于走路的環境。主要從都市規劃與管制土地開發著手，其次是將行車速度全部限制在三十公里以下。歐共體指令74/483/EEC就規定了檢驗汽車前部的行人安全性能的實驗方法，是目前較為系統的行人保護法規。該指令于1998年生效，適用于新車定型試驗，并從2001年10月起適用于所有上路車輛。該指令涉及檢驗汽車前部的行人安全性能的試驗方法，要求檢驗所有參與車輛和行人之間相互作用的部件。由此可見，歐盟成員國至少采取了根據車輛設計與改善走路環境、降低車輛行駛速度等方面的法律措施促進步行者權利的保護與實現。
3)日本
日本《道路交通法》明確行人與車輛分道行駛規則、行人優先規則等基本的照顧步行者的交通法規，盲人與兒童出行時的明確規則，在《日本第八次交通安全基本規劃》中根據數據統計得出結論：和歐美各國相比，交通事故中死亡人數中行人的死亡比例較高;據此，提出相應的對策，即完善道路交通環境。建立以人為本的安全、放心的步行空間，合理配置道路交通網絡，充分利用安全性能高的高等級道路，推動交通安全設施配備工程，實施有效的區域性交通管制措施，建設區域居民一體化的道路交通環境，采取有效的事故對策，加大對事故危險路段的整治，有效利用高端道路交通系統，建立安全、順暢、快捷的道路交通環境。
4)德國
德國城市規劃領域汲取了“可持續發展的城市”和“生態化城市”的思想，為1990年以來德國了嶄新的理念、方向和目標。德國的城市規劃越來越明顯地突出步行、騎行者權利的關注與保護。從交通法規來看，德國1964年4月30日制定了行人過人行橫道時司機必須遵循的法律條文：只要行人在正式人行橫道上行走，司機必須以合適的速度行駛，不得危及行人的安全，必要時停車，禁止與行人搶道。此后，所有司機均嚴格遵守這一規定，確保行人在人行橫道上的安全，行人也因此真正獲得在馬路上的這一小部分的“優先使用權”。
從以上幾個國家可以看出，不少國家和地區都對這些弱勢道路使用者的權利通過法力的保護予以重視，此外也從道路的建設和使用上向弱勢群體傾斜。主要包括以下一些方面：在立法上，明確了人車相遇時的行人優先原則，并體現在道路設施的使用優先權上;在道路設計方面，從規劃設計之初即考慮路權的合理分配，均衡保護各方道路使用者的利益，并向步行者傾斜;交通設施的設計上保障步行者權利，包括合理設計交通標志、交通信號及合理減速裝置;在車輛生產標準上，明確碰撞實驗標準應達到最大限度地保障行人安全的質量要求，這些實踐經驗對步行權利的保護起到了好的作用。
3、我國的現狀與思考
在世界衛生組織的統計數據中提到，步行者在道路傷害事件中受傷害的原因主要有以下幾個方面：第一，與道路規劃因素有關的危險因素，如道路要穿過居民區、學校坐落在繁忙的道路上增加了行人與車輛的沖突、行人與高速行駛的車輛之間缺乏隔離帶等;第二，道路設計中忽視步行者權利保護，如缺乏明確的標志或信號;第三，車輛設計不合理增加步行者受害風險，如車輛前端設計不合理導致行人被撞會直接被卷入車輪下;第四，行人自身因素導致的受害，如飲酒、過街前未觀察路況等等因素。
這些相關數據對于如何制定和完善相關法律有很好的借鑒意義。
結合其他國家的經驗來看，需要多個部門多個環節相互配合來提升對弱勢道路使用者的保護。主要有以下幾點。
1)在城市規劃時應充分考慮道路使用權的分配問題，更多的考慮到行人和使用自行車的人的利益，給予其更多的便利。
2)在弱勢道路使用者與車行者權利發生沖突時，應更多地保障這些弱勢群體的權利，雖然，這點在我國的《道路交通安全法》中已經得以明確，但實踐中需要其他制度的配合才能更好實現。
3)道路設施的建設應更多地考慮到弱勢道路使用者的空間與便利，也應對已有的措施進行更完善的檢查和維護。可以對車輛行駛速度進行限制，設置合理的限速裝置，同時大力發展公共交通，鼓勵建設綜合性社區，限制私車出行。
4)對弱勢道路使用者提供更為明確和更高標準的法律保護，在相關的交通事故處理中保障弱勢道路使用者能夠得到合理的便利和治療。
4、結語
作為交通環境中的相對弱勢的人群，行人、騎車者和摩托車駕乘者應該受到更多的關注和保護。特別是在我國這樣一個人口眾多的國家，越來越快的城市化進程帶來的是人與車沖突的加劇，而目前越來越先進的技術并沒有能夠帶來很理想的交通管理和行人的保護機制，這一方面與人們的安全理念和素質有關，另一方面也反映出我們對于這類群體和作為交通環境參與者的人這一主體的忽視。作為智能交通中的關鍵一環，人的安全無疑是各種交通環境和技術所要考慮的首要問題，科技始終是為了人所服務，希望未來的城市能給予弱勢道路使用者更為完善的保護，讓城市變得更加美好。
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