彼塔博士：發(fā)展高速公路應注重自我持續(xù)性

　　“發(fā)展高速公路、鐵路和公交系統(tǒng)，應注重自我持續(xù)性。”美國普渡大學教授彼塔（SrinivasPeeta）博士近日在和《中國科學報》記者談到正在快速發(fā)展的中國交通時說。

　　彼塔認為，所謂“自我可持續(xù)發(fā)展”，就是要著眼長遠，通過不斷提高和完善自身能力，兼顧多種高速交通（簡稱“高交”）模式不斷發(fā)展，讓大眾有平等機會享受高速交通帶來的出行便利。

　　彼塔現(xiàn)任美國交通部第五區(qū)域大學交通研究中心主任、美國科學院交通運輸學會交通網(wǎng)絡模型委員會主席,是國際自動控制聯(lián)合會交通系統(tǒng)技術(shù)委員會委員，長期從事交通規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)的研究，在動態(tài)交通分配、運輸網(wǎng)絡規(guī)劃、出行行為建模與計算機模擬研究方面成果頗豐。

　　彼塔十分關(guān)注中國的交通發(fā)展。十幾年前他曾到過中國。2012年8月，他再次來到北京，參加第十二屆國際交通科技年會，并到上海等地考察。在肯定中國交通巨變的同時，彼塔也對中國高速交通如何實現(xiàn)科學、持續(xù)發(fā)展提出了自己的見解。

　　“中國交通變化讓人驚訝”

　　“再到中國，看到北京和上海等地交通特別是高速交通發(fā)展，讓人感到驚訝。”彼塔說。

　　1998年，彼塔第一次到中國，參加在北方交大（現(xiàn)北京交通大學）舉行的學術(shù)會議。那時，北京的大街上大多是自行車，道路幾乎沒有擁堵。但2012年他再次來到北京時，街道上已塞滿了汽車。

　　彼塔說，此次他在中國有幸體驗了多種交通方式：乘飛機從北京到上海，再乘高鐵由上海返回北京，看到高速公路網(wǎng)絡設施健全，車流不斷；綠波信號管理等先進交通技術(shù)被廣泛應用；公路基礎設施在方便人們出行中發(fā)揮了重要作用。

　　他這次中國之行的另一感受是，高鐵和高速公路建設并未影響中國航空業(yè)，高交發(fā)展仍有很大空間。

　　他從北京飛往上海乘坐的波音747，乘座率很高，基本滿坐；同時，京滬兩地的高鐵也能保持高頻發(fā)車。而且，上海虹橋機場還與高鐵實現(xiàn)了兩種運輸模式的無縫對接，構(gòu)建了一個跨模式的高速交通網(wǎng)絡。與之相比，當他在同年10月訪問臺灣時，看到的卻是因高鐵的修建，臺北至高雄航班乘座率的下降。

　　可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵

　　“對任何一種交通模式，我們都希望它能自我可持續(xù)發(fā)展。”彼塔說。

　　到2012年底，中國鐵路營運里程達到9.8萬公里，高鐵營運里程9356公里；公路總里程超過了370萬公里，高速公路超過了6萬公里，民航累計完成旅客運輸量3.19億人。

　　如何看待正在快速發(fā)展的中國交通？

　　彼塔認為，交通是經(jīng)濟發(fā)展的基礎。而影響交通模式發(fā)展的除經(jīng)濟外，一個重要因素是出行需求。特別是高鐵，除了巨額的建設投入，投入運營后還需要能支持維護、管理系統(tǒng)的支出，這更需要根據(jù)實際需求、投入產(chǎn)出效益等統(tǒng)籌考慮項目立項。

　　例如，北京、上海、廣州等城市間發(fā)展高鐵，因為有高出行需求，是很合理的，至于那些出行需求低的城市間，就不一定適合發(fā)展高鐵了。如果只是為在政策上以示公平，各個地區(qū)都發(fā)展高鐵，就難以使高鐵項目實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　據(jù)彼塔介紹，即便在美國，發(fā)展高鐵也存在很多爭議。反對者的觀點是，從高效性上看，航空業(yè)作為一種高速的大眾運輸模式早已發(fā)展成一個完善的系統(tǒng)；而從便捷性上看，大眾普遍傾向于使用四通八達的高速公路系統(tǒng)。正因為如此，美國高鐵發(fā)展一直比較遲緩。

　　然而，彼塔認為，作為一種長途高速公共交通方式，高鐵可減少對能源的需求，有利于環(huán)境保護，從長遠看，也不失為實現(xiàn)便捷高交的一個解決方案。如果發(fā)展高鐵，就必須要考慮到其是否能實現(xiàn)自我的可持續(xù)性，即是否能成為大眾都接受的一種模式。

　　交通應與土地同步規(guī)劃

　　采訪中，彼塔還指出，實現(xiàn)高速交通的可持續(xù)發(fā)展，需要將交通與土地規(guī)劃同步進行，并讓多種交通模式相互協(xié)調(diào)。

　　他認為，城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展總是相輔相成的。交通發(fā)展與土地使用也是緊密相關(guān)的。城市新區(qū)開發(fā)與舊區(qū)改造在涉及規(guī)劃土地使用時，應從多個角度考慮交通問題。現(xiàn)在的困境是，由于以往規(guī)劃不到位，城區(qū)已開發(fā)，居民亦已入住，商業(yè)網(wǎng)點業(yè)已建立，重新規(guī)劃高速交通已很困難。這種狀況不僅出現(xiàn)在中國，在美國也曾出現(xiàn)類似的情況。

　　彼塔認為，對城市區(qū)域建設、改造，在規(guī)劃新的土地使用時應同時考慮交通發(fā)展，使二者彼此間相互協(xié)調(diào)。只有這樣，才能為交通可持續(xù)性發(fā)展打下有利基礎。

　　無縫連接破解堵車難題

　　到2012年6月，中國汽車保有量超過100萬輛的城市有17個，其中北京、成都、天津、深圳、上海等5個城市的汽車保有量超過200萬輛。隨著汽車保有量的急增，“堵城”也越來越多。

　　如何解決堵車難題？

　　彼塔認為，堵車是制約高交可持續(xù)發(fā)展的重癥，現(xiàn)在人們實際出行耗時不是在飛機上，而是在家到機場或機場到目的地的旅途中。醫(yī)治這一頑疾的良方是，通過科技優(yōu)化各交通模式間的無縫連接。

　　在交通向便捷、無縫發(fā)展的過程中，科技越來越起到重要的作用。例如，20年前，給駕駛員提供實時路況信息還是個設想，如今已變成現(xiàn)實；用一張智能卡可轉(zhuǎn)乘于地鐵、城鐵、公共汽車多個子系統(tǒng)間，實現(xiàn)無縫出行；“大數(shù)據(jù)”讓制訂可靠交通系統(tǒng)控制策略有了保障；電子信息技術(shù)為交通系統(tǒng)提供了極具創(chuàng)新的解決方案等等。

　　彼塔認為，應大力發(fā)展公交系統(tǒng)，提供能被大眾所接受的便捷公共交通方式；采取提高停車收費等措施，以減少私家車上路；采用混合交通模型，優(yōu)化模式間的協(xié)調(diào)，以實現(xiàn)機場、高鐵站這些城際高速交通與公共汽車、地鐵、城鐵等市內(nèi)公交系統(tǒng)的無縫連接。

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