節假日免費政策：難掩國內高速公路收費管理亂象

　　交通運輸部近日公布統計數據，蛇年春節期間，全國高速公路免收7座及以下小型客車總流量共達8967．31萬輛次；全國收費公路（除四川、西藏、海南外）共免收通行費8．46億元，其中免收小型客車通行費8．05億元；高速公路免收小型客車通行費7．82億元。

　　另據交通運輸部路網中心監測，全國高速公路總交通流量同比增長80．1％；7座以下小型客車交通流量占總車流量的92．7％，同比增長92．1％。

　　高速公路節假日免費政策效果顯現，但卻有分析認為，管理部門出臺高速路假日免費政策，是為紓解輿論壓力而采取的避重就輕策略，“假期免費政策背后，依然存在著高速公路亂收費的問題。”

　　收費管理亂：高速公路上的毒瘤

　　“除了規定的節假日，我國高速公路的收費一直很高，而且收費標準混亂。”武漢市一王姓客貨司機向中國經濟時報反映。

　　本報記者隨后向國信證券分析師鄭武證實了這一說法。他告訴本報記者，目前我國高速公路收費標準確實偏高，以小轎車為例，最低0．20元／km左右，最高1．00元／km，平均為0．40—0．60元／km，與歐美甚至亞洲一些國家和地區的高速公路收費水平及消費水平相比，我國高速公路車輛通行費標準至少高出十倍。

　　也有統計數據顯示，2011年全世界有收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，即我國的收費公路長度占全世界的70％。

　　“交通部規定每40公里設一個收費站。但在有些地方，高等級公路每20公里甚至更短路程就設一個收費站，而且不同地區收費標準還不同，甚至相差很大。”前述司機說。

　　“我國高速公路上的收費管理混亂由來已久。”鄭武解釋，我國高速公路總里程雖然居世界第二位，但是管理法規滯后，至今還未出臺一套具有國家權威的法律法規來規范、約束和判定高速公路使用者、管理者的權利和義務。目前是政出多門、職責不清、相互扯皮、推諉，很多案件無法可依，執法人員自由裁決權過大，以至于同一性質的案件，在不同的地方判決卻大相徑庭。買短跑長、使用廢票、途中換票、逃通行費等行為層出不窮。

　　“這成了我國高速公路上拉高物流成本、滋生腐敗的毒瘤。”他說。

　　高速公路上的“資本運作”

　　“其實，分析這個問題需要從我國高速公路建設資金的主要來源說起。”四川成渝（601107）高速公路股份有限公司總經理、中國交通工程學會第四屆常務理事譚詩樵在接受中國經濟時報采訪時說，我國高速公路尚未全部納入國家財政，而主要是由國家財政或交通部適當補助，各級地方財政、交通部門自籌一部分，再通過銀行貸款、發行債券或集資解決一部分。該公路建成后，通過收取車輛通過費還貸，即行政事業性收費公路。

　　另外一種主要資金來源是，由某一家或多家公司出資成立某高速公路股份公司，組織修建某條或某幾條高速公路。如各股東出資總額不足工程投資總額，只要公司股本金達到工程投資額的一定比例（一般為40％），而預期效益又比較好，就可以申請銀行貸款。建成后通過收取車輛通行費，還本付息，向國家納稅、向投資者分紅，即經營性公路收費。

　　“我國各條高速公路每公里平均造價各有不同，差別很大，低的1000萬元，高的過億。我國各地經濟發展水平不平衡，交通流量差異大；投資組成差異大，政府投資、銀行貸款、企業投資在各條高速公路中占的比例各不相同，由于這些原因，再加上國家沒有統一規定，各地審批收費標準的自由度相當大，引起了跨區行車的司機、游客的不滿。”鄭武分析稱。

　　標準與統一

　　武漢城市交通規劃設計院院長胡潤州認為，要解決收費標準混亂和收費過高這一問題，高速公路收費管理必須建立統一的標準，以及符合我國國情的高速公路管理法律法規體系，加強對高速公路管理各環節尤其是收費環節的規劃與指導。

　　“這一標準的確定，首先要綜合分析經濟發展水平、區域經濟的承受能力以及人們出行費用的擔負能力；可以采用統一的定價公式來確定高速公路的收費標準，同時考慮到高速公路的投資額、貸款利率、經營管理成本等因素；此外建立完善的收費管理制度，使收費管理的各項工作以制度化的形式固定，有效避免收費管理中的盲目性和主觀隨意性。”他在接受本報記者采訪時這樣建議。

　　譚詩樵表達了相似觀點，并指出降低高速公路的建設和運營管理成本是解決問題的關鍵。“目前國家對高速公路建設屬性定位不明確，有些地方政府乃至村民都把高速公路當成‘唐僧肉’，使高速公路建設成本大大增加。如果國家從政策上加以明確，使高速公路建設成本盡可能降低，今后的通行費標準就可以降低。”

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