高速收費是短期還是長期？這種模式合理嗎？

　　事過半月，中國高速公路大擁堵仍歷歷在目：北京車流綿延30公里，濟南汽車站癱瘓超7小時，杭州則是“繞城公路車流快連成一圈了”。至今，關于高速擁堵的話題各方討論不絕于耳，本報就相關問題采訪了上海金融與法律研究院研究員、執行院長傅蔚岡。

　　高速公路收費的合理性與汽車保有量有關系

　　《中國企業報》：高速公路目前的收費模式應該是短期行為還是長期行為？這種收費模式合理嗎？

　　傅蔚岡：理論上來講公共品費用來源有三種方式，一是財政支出，即政府撥款支持；二是特別稅，比如，現在美國的高速公路建設來自高速公路信托基金；三是使用者付費。對于中國目前的情況來說，第三種是最好的方式，高速公路的使用者付費，不使用則不需繳納費用。

　　中國為什么不采用美國模式？因為中美的國情不一樣。美國的高速公路建設體系來自1956年經國會和艾森豪威爾總統批準創立的高速公路信托基金（HighwayTrustFund），這個基金的主要做法就是使汽油稅以及輪胎稅和卡車稅被專門用來資助建造高速公路和其他聯邦政府資助的公路，這個辦法解決了高速公路建設的資金來源問題：這個基金的資金87.6％來自機動車燃油稅。收取燃油稅一個最基本的邏輯是，對于公路的使用，如果采取公路上設卡收費，不僅成本高，還會給行車帶來諸多不便。而征收燃油稅是最有效、最公平的方法，誰開的里程多，使用道路多，誰繳的稅就多。

　　但是這個方案要得以實行，汽車保有量是一個很重要的前提。如果沒有足夠的汽車，那么燃油稅就不可行。在創立高速公路信托基金前的1950年，美國的汽車保有量為4000萬輛，這個龐大的基數保證了高速公路信托基金會有一個穩定的現金流，所以對于美國來說，這種收費的方法比較合理。那中國的汽車保有量是多少呢？據國家統計局統計，1990年全國民用汽車保有量僅有554萬輛，其中私車保有量為82萬輛，占14.8%。如果也學美國的高速公路籌措信托基金，估計很多高速公路會因缺乏資金而無法建設。

　　《中國企業報》：有些人認為，針對今年“十一”高速公路免費，發卡通行是相關利益單位的報復性行為，這也是導致擁堵的原因之一，請問您怎樣看待這個現象？

　　傅蔚岡：這次除了海南，全部的高速公路都采取發卡的方式。我認為發卡確實是導致擁堵的主要原因，因為一旦發卡就會導致車速變慢，車流就會擁堵。此次全國唯一沒有形成擁堵的就是海南，為何海南會沒有擁堵？不發卡是一個主要原因。當然，不能說高速公路發卡是相關利益單位的報復性行為，很有可能是這些單位根本就沒有做好相關準備；或者可能是為了統計車流的方便。

　　《中國企業報》：中國的高速擁堵問題有沒有較合理的解決方案？

　　傅蔚岡：讓開車的人來為公路建設支付費用，理論上來說這是高速公路收費最合理的方式，這樣就解決了開車者占不開車者便宜的問題。目前中國汽車保有量還是很低，在已經建設好的公路路段，使用費用還是應該使用者自己負擔。

　　從國際上來看，隨著混合動力汽車的出現，通過燃油稅來繳納費用的現象也遭遇到了挑戰。混合動力車的油耗很低，如果還是按燃油稅收費就不太合理，那么最好的辦法就是按里程計費。使用費用的計算可以考慮使用GPS等技術，通過測算使用的公里數來進行合理的收費。美國不少地方開始試驗在汽車內裝這種計數器，可以通過不同路段的里程數計算出需要繳納的費用。

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