“港鐵模式”能否引領地鐵建設步入正軌

　　在國內，目前地方財政仍是城市軌道交通建設資金的主要來源，其他主要靠銀行貸款，即便像北京這樣財力雄厚的城市，也要承受不小的財政壓力。

　　北京市基礎設施投資有限公司（下稱;京投公司;）一直在探索各種市場化融資、債務融資的方式，為地鐵建設和運營融資。比如，在北京地鐵4號線和14號線引入港鐵公司進行公私合營（PPP模式），在北京地鐵大興縣出讓運營及維修專營權等。

　　不過，香港鐵路有限公司中國業務首席執行官易珉告訴《第一財經日報》，在4號線和14號線的運營中，港鐵公司依然會虧損，因為拿到的運營權中并不包括港鐵在香港賴以盈利的地鐵上蓋物業開發。由于當前內地土地實行招拍掛制度，地鐵公司不一定能拍到地，即使能拍到，拿到的土地成本也不見得低。

　　這也正是社會資金進入城市軌道交通建設的最大阻力。;最重要的是缺少社會資本進入的財務模型和投融資方式，由于無法市場化定價，公共事業往往是虧損的，但社會資本要追求利潤，如果對回報沒有明確的模式，社會資本就無法追求自己的利益。;負責北京地鐵投建的一位業內人士指出。

　　事實上，除了北京，仍有包括深圳、杭州在內的不少城市希望借鑒港鐵模式，或與港鐵公司展開合作，探索港鐵模式的本地植入。在近日舉行的中國城市軌道交通論壇上，南昌市人民政府副市長劉建洋就透露，南昌地鐵3號線正積極嘗試與香港地鐵采用PPP的合作模式。

　　劉建洋進一步指出，除了北京、上海、廣州、深圳等發達城市可能有能力承擔地鐵建設的費用，中部欠發達地區的財力不足以支持軌道交通建設，因此建議國家對中西部獲批修建地鐵的城市可否出臺軌道沿線拆遷的建設用地以協議出讓形式直接給軌道公司等政策，同時下調項目資本金評審比例，確保中西部欠發達地區城市的軌道交通能夠建得起。

　　而在西安市，為了解決資金籌措問題，市政府已經成立了事業編制的西安地鐵土地儲備中心，將地鐵沿線兩側500米、兩端1000米范圍內尚未招拍掛的土地，全部納入地鐵專項儲備開發用地，由沿線各區、開發區上繳地鐵項目資本金，并將地鐵車站周邊用地交由市地鐵公司儲備開發，開發收益用于彌補后續線路項目資本金缺口和運營虧損。不過，該市地鐵公司仍為國有，民企無法分到一杯羹。

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