2014年被稱為車聯網的元年。以1月的國際科技風向標CES展會為標志，世界主要汽車廠商、互聯網企業都在入場，中國的互聯網公司也緊跟潮流——這一次，他們需要面對的是百年來一直獨自上路的整車制造企業。

 

　　7月23日，上海汽車集團與阿里巴巴集團簽署戰略合作協議，聯合推出“互聯網汽車”，在車載系統接入一系列互聯網能力。國內最大的整車制造廠和最大的互聯網公司聯姻，這是一直“不帶互聯網玩”的國內整車廠第一次高調拋出橄欖枝，隨即多有業內人士將其稱為車聯網產業爆發的路標。TMT研究咨詢機構易觀預測，2020年中國車聯網服務市場將突破2000億元。

 

　　根據上汽與阿里雙方的表態，兩大巨頭的“互聯網汽車”將以最終用戶體驗為導向，充分集成阿里巴巴集團的“yunOS”操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源，開放融合互聯網和大數據，圍繞用戶的車生活，整合雙方線上線下資源，為用戶提供智慧出行服務。

 

　　上汽集團信息系統部執行總監張新權在接受財新記者采訪時表示：“我們現在是希望這款‘互聯網汽車’能在2-3年內問世，甚至投放市場，讓用戶體驗到這個車型。”不過他隨即又補充說：“但就我個人來說，我覺得還是要非常謹慎，這個兩到三年的時間還是比較緊張的。”

 

　　張新權的謹慎很典型地代表了汽車廠商與互聯網公司思維方式的顯著不同——哪怕是最看好“互聯網汽車”的上汽。兩年推一款新車對于車企來說已經是“宇宙速度”，汽車的迭代速率大體是五年，而對于互聯網企業來說，快速迭代是所謂“互聯網思維”的重要特征之一，別說兩年，落后兩個月就連湯都剩不下了。

 

　　關于互聯網汽車、車聯網這些名詞，汽車公司與互聯網公司其實有著不同的理解、定義以及發展路徑。至少從目前看，盡管價值數千億元的市場“錢景”在前，汽車與互聯網依舊各執一端，車企批評互聯網企業產品升級迭代頻繁，不明白汽車產品因為事關生死力求萬無一失和零失誤率的原則，互聯網企業則抱怨車企不開放電子總線、行車電腦等汽車核心控制系統，不提供準確的車上用戶行為信息。這些分歧背后，是兩個陣營掌握汽車互聯網化控制權的企圖。

 

 

 

　　“沒有任何一家整車企業管自己的產品叫車聯網，廠商之間的說法是汽車聯網服務。”微軟大中華區企業服務部汽車與物聯網首席架構師王強在接受財新記者采訪時強調。對于眾說紛紜的車聯網概念，他認為更重要的是厘清車聯網和移動互聯網之間的關系。在他看來，目前主要有三張平行網絡，第一張是互聯網（PC端組成），第二張是移動互聯網，第三張是車與車、車與路、車與城市構成的車聯網。

 

　　7月2日，沃爾沃汽車集團發布了旗下三大科技子品牌之一的SENSUS智能車載交互系統。現場顯示的功能包括智能在線與隨車管家兩大類，共34項，包括互聯、娛樂、導航、控制與服務中心等功能。

 

　　在沃爾沃的描述中，SENSUS已經在國外實現幫助車輛與停車場系統的連接，讓用戶在抵達目的地之前就選定車位，并用電子支付方式交付停車費；可以在保證用戶財產安全的基礎上，讓汽車自動收取網絡預訂貨物。

 

　　沃爾沃中國區研發副總裁沈峰向財新記者表示，未來車聯網會實現從車與人的連接、到車與車的連接過渡，再到車與基礎設施（如交通信號燈、道路標志、停車場等）的連接三個發展階段，為最終實現能夠自動駕駛的智能交通打下基礎。而停車付費和代收快遞的功能，正是車與城市基礎設施聯網的一種初步嘗試。

 

　　但再進一步的未來還離人們非常遙遠。沃爾沃研發高級副總裁默滕斯在一次活動中表示，要完全實現自動駕駛，是汽車廠商、IT廠商以及政府和監管部門及所有交通相關者共同努力的結果，大概需要15年時間。究其原因，王強解釋說，車與車、車與路之間的聯網，因技術發展和商業環境的搭建都不成熟，發展較慢，目前汽車廠商在做的，“是將車和互聯網打通，不是簡單的車機上網，而是車要完整的上網，可以搜集和雙向控制汽車所有的傳感器”。

 

　　何為完整上網，南京郵電大學通信與信息學院物聯網研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯網》的文章中定義說，完整上網是指互聯網或移動互聯網能夠真實地反映出一輛實體車的本質屬性，并與其他車輛區分開來。要達到這樣的境界，需要將車輛的ID、精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力都展現在互聯網及移動互聯網上。

 

　　而要實現這一目的，顯非當下互聯網企業普遍采用的OBD（On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統產品）所能勝任。盡管目前路寶盒子一類的OBD產品表示可以檢測車主駕駛習慣，但專家指出，OBD產品的監測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中車主動作的發生是以秒來計算，盒子們無法獲得準確數據。

 

　　而要向網絡準確上傳這些數據，需要通過汽車內部的電子總線（CAN，控制器局域網）來實現與網絡的鏈接，否則車輛便會產生“排異反應”。劉南杰在文章中提出，車聯網終端必須是從CAN上延展出來的。而目前互聯網公司推出的OBD設備中，99%都不連接CAN。

 

　　汽車廠商同意這種觀點。作為通用旗下的智能車聯網品牌，安吉星將對CAN總線的把握作為其首要優勢。“首先，安吉星是與整車深度互聯的。基于安吉星CAN總線集成技術及強大的IT后臺系統，安吉星能夠為用戶提供及時、人性化的服務。同時，安吉星呼叫中心也加深了用戶與安吉星之間的互聯溝通程度。”

 

　　目前，各大汽車廠商的CAN總線數據大多上傳至完全由其自身控制的技術網絡中心。包括沃爾沃在內的部分汽車廠商，則開始使用云技術來處理這些數據。這兩種方式之下，控制權都牢牢掌握在汽車廠商手中。

 

　　上汽集團信息系統部執行總監張新權便表示：“一些涉及到汽車本身安全問題的系統，比如CAN總線、ECU（ElectronicControlUnit，俗稱行車電腦）等一些汽車核心控制系統，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道防火墻。”

 

 

 

　　目前“汽車廠商的不開放阻礙了車聯網發展”這一觀點盛行。而所謂的“不開放”，主要指目前以BAT為代表的互聯網企業在進軍車聯網過程中，無法獲得準確的車上用戶行為信息，從而分門別類地服務。

 

　　但這一邏輯對于汽車廠商來說并不成立。排除之前所說的安全問題，用戶行為信息同樣也是汽車廠商設計自身汽車聯網服務的重要依據和優勢。沈峰介紹說，沃爾沃的車聯網是基于40多年來對大量真實交通場景的研究，加上長期來對用戶駕駛習慣的研究和對消費者需求的把握基礎上開發的。

 

　　“這是我們與IT企業開發車聯網最大的不同，優勢在于這樣的系統更符合消費者駕駛和使用習慣，更安全，技術更穩定成熟。”他說。

 

　　而更進一步，這些數據也同樣是汽車廠商做汽車聯網服務的一個獲利途徑之一。“如果是端到端的，那么底線大概是1億元人民幣。其中包括車機終端加上TSP（TelematicsServiceProvider，汽車遠程服務提供商）加上所有的服務、車主門戶網站等。”關于汽車廠商開發一款汽車聯網服務所需要的花費，王強向記者介紹說。所謂“端到端”，一端指用戶接觸點，即車上屏幕、手機、電腦和iPad；另一端則是原始數據（地圖位置、天氣情況一類）的提供端，這些數據通過互聯網獲得并集成之后供用戶使用。

 

　　如此龐大的投入，汽車廠商的出發點一方面是實現差異化競爭。有業內專家估算，同一車型，搭載汽車聯網服務系統，銷量能夠提升30%-40%。另一方面，價格上也有差距。財新記者走訪發現，以新君越為例，是否搭載安吉星，價格相差2萬-4萬元不等。現代汽車搭載的BlueLink產品，也比未搭載的高出1萬元。

 

　　另一方面，豐田G-BOOK、通用安吉星的成功讓汽車廠商看到了改變固有盈利模式的可能性。據安吉星介紹，目前其全球用戶670萬，其中中國地區用戶超過75萬。安吉星位于上海和廈門的兩大呼叫中心每月的電話接入量超過230萬通。通過用戶續約的模式，2013年安吉星已經開始盈利。

 

　　汽車廠商想要額外的收入，所以靠TSP基于數據延伸出新的服務。例如和保險公司合作，向車主提供更精準的車險定價，以往車險定價主要由精算公司協助保險公司依據保額、車型進行估算，隨著車聯網的誕生，車主的用車行為數據將逐漸成為車險定價的基準。

 

　　基于以上原因，汽車廠商向互聯網企業開放CAN總線乃至車主用車數據，在可見的很長一段時間，仍是一個美麗的夢。

 

 

 

　　汽車圈子不會輕易讓道于互聯網公司，后者只能曲線進入。阿里巴巴和上汽的合作中，剛收購的高德地圖作為上汽車載導航的合作方起到了牽線搭橋的作用。在此之前，騰訊已經投資和高德齊名的地圖廠家四維圖新，目的之一亦是借四維圖新在車載導航以及車聯網前裝市場的壟斷優勢曲線攻入車企供應鏈。百度則是劍走偏鋒，近期宣布了其“無人駕駛汽車”的研發計劃——無人駕駛正是一眾車企對“車聯網”的“最終幻想”。

 

　　互聯網企業在前裝市場沒有話語權，通過輕量級應用或者硬件快速進入車聯網領域是各家討巧也無奈的選擇。4月，百度在北京車站高調發布Carnet車載系統，鏈接手機和車載電腦。5月，騰訊就在世界互聯網大會上發布了“路寶APP＋路寶盒子”，軟件硬件齊上陣。7月，阿里巴巴剛收購完成的高德地圖也推出“行車小蜜”。導航、油耗、定時開關空調等“車聯網”基本功能外，互聯網企業發揮各自所長，將SNS、游戲、音樂等泛娛樂概念嫁接入了汽車。

 

　　APP、盒子或者“小蜜”均是以OBD方式接入汽車，這在安全、精準性等各個方面均面臨挑戰。“對于傳統車企來說，后裝市場，也就是各類盒子根本不能算是車聯網，更像是車的智能穿戴設備。”工信部旗下車載信息服務產業聯盟分析師李建宇對財新記者說。

 

　　但是車企也有自己的煩惱。上汽集團2010年首先在榮威350上搭載了智能行車系統inkaNet，寓意“InCarNet”（車內聯網）。上汽董事長陳虹執掌上汽十年，近年來成為為數不多各個公開場合大力宣傳車聯網概念的車企掌門人。今年在股東大會上，他直言擔憂：“電子商務和移動互聯網對傳統工業的挑戰越來越大，跨界進入汽車業已經開始，比如谷歌的無人駕駛，蘋果的汽車應用軟件。”陳虹指著同是上汽老人的總裁陳志鑫說：“我們都在上汽工作了30年以上。上汽的發展一定要基于現在，但也要面向未來。”言下之意，上汽必須接受互聯網。

 

　　面世四年，InkaNet系統成為自主品牌汽車中車聯網用戶最大的車載系統，目前已經有過百萬車主。但4年時間系統才更新至3.0版本，應用少，系統封閉多被車主詬病。作為高端車的打包配置，很多車主甚至希望不預裝從而獲得優惠。
 

　　高德內部人士告訴財新記者，上汽的車載系統為上海一家公司設計，車廠一直不太滿意。今年開始，上汽接觸了國內多家互聯網公司希望能夠重建InkaNet。阿里巴巴收購高德，間接成為上汽的車載導航供應商，借此切入了車廠和高德的合作：“我們只是牽線，后續合作上汽和阿里談。”

 

　　阿里為了和上汽建立信任，承諾永遠不會造汽車，馬云也帶了13人的管理層團隊參加在上海的簽約儀式。“除了高德的導航，阿里能夠給車企帶來汽車‘后服務’的數據。”上述高德內部人士稱，“這一塊是雙方都希望進一步發掘的市場。”

 

　　騰訊今年5月入股國資背景的地圖服務商北京四維圖新科技股份公司（002405.SZ，下稱四維圖新）也是異曲同工，以11.73億元購買四維圖新7800萬股份，占總股本11.28%，成為四維圖新第二大股東。

 

　　在發布會上，四維圖新的母公司中國航天科技集團的總工程師吳勁稱國資對四維圖新的前后投入不過2000萬人民幣，而騰訊11.73億元僅拿到11.28%的股份。四維圖新何以如此貴？

 

　　四維圖新的業務覆蓋四大領域：車載前裝導航電子地圖服務、消費電子導航電子地圖服務、動態交通信息和車聯網。作為地圖基礎數據提供商，四維圖新和高德地圖在行業具有寡頭壟斷地位。在車載前裝導航領域兩家所占份額達到90%，四維圖新總裁孫玉國稱2013年該公司的市場份額達到60%。在動態交通服務領域，四維圖新控股的世紀高通亦處于領先。

 

　　車聯網服務領域產業鏈中有五大角色：CP（ContentProvider，內容提供商）、NP（NetworkProvider，網絡提供商）、TSP（TelematicsServiceProvider，車聯網服務提供商）、EP（EquipmentProvider，終端提供商）以及VM（VehicleManufacturer，汽車制造商）。整車制造商在車聯網領域擁有最大話語權，但受制于技術人才構成欠缺，遲遲無法在最重要的TSP領域有所突破，往往需要其他軟件或者互聯網公司支持。

 

　　四維圖新因為擁有地圖導航成為最重要的CP，并且繼NP（國內主要是運營商）之后，成為TSP領域最重要的玩家。四維圖新2013年控股中寰衛星，后者是覆蓋全國半數省份的車聯網運營商，行業內市場占有率前三。

 

　　孫玉國透露四維圖新作為TSP的解決方案供應商，已經拿下了大眾、奧迪等車廠訂單，目前正在參與豐田車聯網項目，和國內的長城汽車的合作也已啟動。雖然車聯網領域目前大體處于做的人多，賺錢的鳳毛麟角的階段，但孫玉國對公司在車聯網領域的盈利能力很有信心：“車聯網已經成為公司繼地圖服務后最大的收入來源，占整體收入30%，未來可能改變公司的整體收入結構。”四維圖新2013年年報顯示，全年收入8.8億元，凈利潤1.05億元。

 

　　騰訊和四維圖新在發布會現場都提到了車聯網業務，騰訊副總裁任宇昕就指出，雙方將共同開發智能地圖，四維提供靜態測繪能力，而騰訊提供動態反饋，以及音樂、互動娛樂等一系列內容。借道四維，騰訊終于從供應鏈上游拿下了車聯網的入場券。
 

 

 

　　就在騰訊宣布入股四維圖新的同一天，騰訊在“全球移動互聯網大會”（GMIC）上發布路寶APP+路寶盒子，并和中國人保、殼牌共同成立“i車生活平臺”，提供車聯網服務。“路寶APP+路寶盒子”是騰訊試水車聯網的首個落地產品，騰訊將其定義為車聯網主要的入口級別產品。

 

　　騰訊已經等不及通過四維圖新進入汽車屏幕。“i車生活平臺”試圖在車載屏幕之外搭建一個基于盒子+APP的生態。騰訊副總裁馬喆人就稱，該平臺與市場上流行的側重利用汽車車機屏幕的策略不同，騰訊將依賴社交體系、騰訊路寶的數據積累、騰訊地圖的實時數據支撐等三方面的大數據，與汽車服務市場的公司跨界合作，共同做大車聯網運營的服務市場。

 

　　路寶的產品經理Leon告訴財新記者，騰訊一開始試圖進入車聯網行業也談過幾家公司，但車企態度不一：“有企業態度比較開放，告訴我們2015年我們做這個項目吧，2016年就能上市。”

 

　　兩年推一款車聯網概念的新車對于車企來說已經是“宇宙速度”。汽車的迭代速率大體是五年，一款汽車出廠最短也得兩年出廠。當對方經理激動得告訴Leon愿意馬上投入研發且兩年上市后，Leon竟不知如何作答：“這個速度顯然不是互聯網的速度啊。”

 

　　“車企產品迭代的原則是萬無一失，要求零失誤率，因為事關生死，而互聯網企業遵循現有再好，產品升級迭代頻繁，功能都是逐步完善，并且能夠允許一定的故障。”李建宇談到車企和互聯網企業產品迭代速率差異時說。

 

　　路寶目前提供的服務類型擁有很強的騰訊氣質。Leon介紹，路寶提供的功能并非完全工具導向，而是社交導向的。例如實時路況更新，路寶的用戶可以分享道路情況。為了鼓勵用戶使用，采用了QQ和微信在賬號登錄和一鍵分享模式。“這個功能的登錄用戶已經達到70%，UGC（用戶提供內容）的比例已經占到了17%，非常不錯。”實際上，很多車企在預裝系統內也提供SNS服務，但受制于用戶基數少，UGC和用戶使用頻率普遍偏低。

 

　　過去，OBD（車載自動診斷系統）能夠提供駕駛情況分析，騰訊路寶在此基礎上對駕車行為打分，并且可以分享和相互PK，把開車變成了打游戲一樣的泛娛樂行為。令Leon團隊沒想到的是，最終打分和分享的用戶比例居然有24%，超過預期。

 

　　百度的CarNet系統則更加輕量化，百度O2O的拳頭部門LBS部門提供API（應用程序編程接口）以及部分軟件，硬件和大部分軟件由車聯網企業鈦馬科技提供。鈦馬是傳統的B2B模式，給整車制造廠、4S店提供系統服務同時，也提供車聯網解決方案。

 

　　百度和鈦馬合作推出的CarNet其實是手機的延伸，通過數據線將手機和車載屏幕鏈接，實現各類應用的快速接入。百度LBS團隊在介紹產品時重點突出了其多系統、方便和應用多等功能。

 

　　然而，慣于B2B業務的鈦馬并未能發掘輕量化消費市場的需求，CarNet系統幾乎沒有任何專屬于汽車的應用設計，幾乎只是將各類手機應用搬家。

 

　　李建宇告訴財新記者，整車制造商利用車做互聯網平臺，首先需要解決的是用戶基數問題，在這一點上互聯網企業擁有優勢。但互聯網企業在發掘用戶需求的同時，也動了汽車圈的利益。

 

 

 

　　在車聯網這個包括整車廠商、汽車電子企業、互聯網企業、通信運營商、服務提供商等各類群體在內的多層次利益鏈中，汽車廠商還是居于主導地位。安吉星公司在回答財新記者的采訪時表示：“車聯網的本質還是車，是用戶出行的交通工具。我們始終認為，車聯網不完全是互聯網的延伸品。汽車本身是科技的集合體，它不同于手機，是一種制造工藝復雜的高科技產品。”

 

　　但目前汽車廠商在車聯網領域的研發也開始有所分化。依據新業務的開展方式，形成了兩大門派。一種是以福特、通用、豐田為代表，將車聯網作為未來的發展戰略方針，由汽車廠商自己對車聯網業務進行規劃，搭建完整的團隊，整合其他公司，通過整體的把控進行產品設計、投入、運營。

 

　　第二種則是除以上三家外各汽車廠商普遍采用的方式。他們同樣認為車聯網非常重要，但由于對領域不熟悉，投入巨大，主要采用外包模式，引入獨立的車聯網運營商、服務商，由此TSP角色就誕生了。一家TSP服務多家車廠，目前世界最大的三家TSP公司有歐洲的wirelesscar、美國的休斯、北美的ATX。

 

　　TSP在產業鏈中處于核心地位，上接汽車廠商、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商，研發都迎合了汽車廠商思路，同時負責車聯網業務開展，采取利潤分成的方式。

 

　　對于目前TSP、互聯網企業的關系，有業內人士給出了一個生動的比喻。如果汽車廠商將車聯網業務看作一道菜，TSP便是五星級酒店的大廚，互聯網企業則主要是負責提供菜品原料。目前互聯網界叱咤風云的BAT三家，只有阿里巴巴進入了前裝市場，但由于是借助高德地圖的力量，所以充當的是價值鏈最末梢的東西。

 

　　汽車廠商的門檻，王強介紹說，除了資金和整車的技術壁壘，在車聯網領域對軟件設計能力和云端整合能力的要求都較高。

 

　　由微軟團隊開發的觀致汽車逸云系統，在車載導航功能上，實現了到達目的地后相關興趣點自動彈出（餐飲、娛樂等），車主離開車子之后，車載導航系統與車主的手機導航無縫銜接，完成從車到最終目的地的步行導航。要實現這一功能，一方面需要觀致汽車提供包括停車數據、駕駛數據等在內的CAN總線數據，同時需要在云端整合大眾點評網、高德地圖等一系列應用信息。
 

　　而沃爾沃的SENSUS系統的云服務，則可以實現例如所有智能在線應用與信息的實時同步更新；云技術為用戶、車輛、經銷商提供一個信息共享的平臺，用戶通過手機APP與車輛可以實時溝通，經銷商能夠及時獲得車輛的維修保養信息，售后服務預約更為智能簡便。

 

　　“目前來說，汽車廠商的汽車聯網服務產品做得還是很初級，他們的案例不算是成功。”王強表示。盡管各方投入巨大，但業界普遍表示，目前車聯網領域真正的用戶需求還未被挖掘出來。王強認為，現在從汽車廠商的角度，是將車聯網服務產品融為車的一部分來考慮的，沒有全面考慮車聯網的功能，所以現在的產品只是車的功能的補充和完善。“沒有獨立起來不行，這種思路做不出來的。”

 

　　北京郵電大學車聯網實驗室執行主任劉志晗也認為，如果汽車廠商能與互聯網企業進一步協同聯合，利用互聯網企業發掘人群需求的人力，將有利于進一步推動車聯網產業的發展。而在硬件方面，他也指出，希望有一天，在汽車工程設計和電子設計方面，都有一個專門面向車聯網的開放接口，其他跟車聯網有關的外部應用，可以通過這樣一個數據和控制接口加載完成。（作者:屈運栩 朱世耘）