2014年被稱為車聯(lián)網(wǎng)的元年。以1月的國際科技風向標CES展會為標志，世界主要汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在入場，中國的互聯(lián)網(wǎng)公司也緊跟潮流——這一次，他們需要面對的是百年來一直獨自上路的整車制造企業(yè)。

 

　　7月23日，上海汽車集團與阿里巴巴集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合推出“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，在車載系統(tǒng)接入一系列互聯(lián)網(wǎng)能力。國內(nèi)最大的整車制造廠和最大的互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)姻，這是一直“不帶互聯(lián)網(wǎng)玩”的國內(nèi)整車廠第一次高調(diào)拋出橄欖枝，隨即多有業(yè)內(nèi)人士將其稱為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的路標。TMT研究咨詢機構(gòu)易觀預(yù)測，2020年中國車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)市場將突破2000億元。

 

　　根據(jù)上汽與阿里雙方的表態(tài)，兩大巨頭的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”將以最終用戶體驗為導(dǎo)向，充分集成阿里巴巴集團的“yunOS”操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務(wù)貿(mào)易等資源，開放融合互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，圍繞用戶的車生活，整合雙方線上線下資源，為用戶提供智慧出行服務(wù)。

 

　　上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權(quán)在接受財新記者采訪時表示：“我們現(xiàn)在是希望這款‘互聯(lián)網(wǎng)汽車’能在2-3年內(nèi)問世，甚至投放市場，讓用戶體驗到這個車型。”不過他隨即又補充說：“但就我個人來說，我覺得還是要非常謹慎，這個兩到三年的時間還是比較緊張的。”

 

　　張新權(quán)的謹慎很典型地代表了汽車廠商與互聯(lián)網(wǎng)公司思維方式的顯著不同——哪怕是最看好“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的上汽。兩年推一款新車對于車企來說已經(jīng)是“宇宙速度”，汽車的迭代速率大體是五年，而對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，快速迭代是所謂“互聯(lián)網(wǎng)思維”的重要特征之一，別說兩年，落后兩個月就連湯都剩不下了。

 

　　關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)汽車、車聯(lián)網(wǎng)這些名詞，汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)公司其實有著不同的理解、定義以及發(fā)展路徑。至少從目前看，盡管價值數(shù)千億元的市場“錢景”在前，汽車與互聯(lián)網(wǎng)依舊各執(zhí)一端，車企批評互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)產(chǎn)品升級迭代頻繁，不明白汽車產(chǎn)品因為事關(guān)生死力求萬無一失和零失誤率的原則，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則抱怨車企不開放電子總線、行車電腦等汽車核心控制系統(tǒng)，不提供準確的車上用戶行為信息。這些分歧背后，是兩個陣營掌握汽車互聯(lián)網(wǎng)化控制權(quán)的企圖。

 

 

 

　　“沒有任何一家整車企業(yè)管自己的產(chǎn)品叫車聯(lián)網(wǎng)，廠商之間的說法是汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。”微軟大中華區(qū)企業(yè)服務(wù)部汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師王強在接受財新記者采訪時強調(diào)。對于眾說紛紜的車聯(lián)網(wǎng)概念，他認為更重要的是厘清車聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)之間的關(guān)系。在他看來，目前主要有三張平行網(wǎng)絡(luò)，第一張是互聯(lián)網(wǎng)（PC端組成），第二張是移動互聯(lián)網(wǎng)，第三張是車與車、車與路、車與城市構(gòu)成的車聯(lián)網(wǎng)。

 

　　7月2日，沃爾沃汽車集團發(fā)布了旗下三大科技子品牌之一的SENSUS智能車載交互系統(tǒng)?，F(xiàn)場顯示的功能包括智能在線與隨車管家兩大類，共34項，包括互聯(lián)、娛樂、導(dǎo)航、控制與服務(wù)中心等功能。

 

　　在沃爾沃的描述中，SENSUS已經(jīng)在國外實現(xiàn)幫助車輛與停車場系統(tǒng)的連接，讓用戶在抵達目的地之前就選定車位，并用電子支付方式交付停車費；可以在保證用戶財產(chǎn)安全的基礎(chǔ)上，讓汽車自動收取網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂貨物。

 

　　沃爾沃中國區(qū)研發(fā)副總裁沈峰向財新記者表示，未來車聯(lián)網(wǎng)會實現(xiàn)從車與人的連接、到車與車的連接過渡，再到車與基礎(chǔ)設(shè)施（如交通信號燈、道路標志、停車場等）的連接三個發(fā)展階段，為最終實現(xiàn)能夠自動駕駛的智能交通打下基礎(chǔ)。而停車付費和代收快遞的功能，正是車與城市基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng)的一種初步嘗試。

 

　　但再進一步的未來還離人們非常遙遠。沃爾沃研發(fā)高級副總裁默滕斯在一次活動中表示，要完全實現(xiàn)自動駕駛，是汽車廠商、IT廠商以及政府和監(jiān)管部門及所有交通相關(guān)者共同努力的結(jié)果，大概需要15年時間。究其原因，王強解釋說，車與車、車與路之間的聯(lián)網(wǎng)，因技術(shù)發(fā)展和商業(yè)環(huán)境的搭建都不成熟，發(fā)展較慢，目前汽車廠商在做的，“是將車和互聯(lián)網(wǎng)打通，不是簡單的車機上網(wǎng)，而是車要完整的上網(wǎng)，可以搜集和雙向控制汽車所有的傳感器”。

 

　　何為完整上網(wǎng)，南京郵電大學(xué)通信與信息學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中定義說，完整上網(wǎng)是指互聯(lián)網(wǎng)或移動互聯(lián)網(wǎng)能夠真實地反映出一輛實體車的本質(zhì)屬性，并與其他車輛區(qū)分開來。要達到這樣的境界，需要將車輛的ID、精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力都展現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上。

 

　　而要實現(xiàn)這一目的，顯非當下互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用的OBD（On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品）所能勝任。盡管目前路寶盒子一類的OBD產(chǎn)品表示可以檢測車主駕駛習慣，但專家指出，OBD產(chǎn)品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中車主動作的發(fā)生是以秒來計算，盒子們無法獲得準確數(shù)據(jù)。

 

　　而要向網(wǎng)絡(luò)準確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內(nèi)部的電子總線（CAN，控制器局域網(wǎng)）來實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接，否則車輛便會產(chǎn)生“排異反應(yīng)”。劉南杰在文章中提出，車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。而目前互聯(lián)網(wǎng)公司推出的OBD設(shè)備中，99%都不連接CAN。

 

　　汽車廠商同意這種觀點。作為通用旗下的智能車聯(lián)網(wǎng)品牌，安吉星將對CAN總線的把握作為其首要優(yōu)勢。“首先，安吉星是與整車深度互聯(lián)的。基于安吉星CAN總線集成技術(shù)及強大的IT后臺系統(tǒng)，安吉星能夠為用戶提供及時、人性化的服務(wù)。同時，安吉星呼叫中心也加深了用戶與安吉星之間的互聯(lián)溝通程度。”

 

　　目前，各大汽車廠商的CAN總線數(shù)據(jù)大多上傳至完全由其自身控制的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)中心。包括沃爾沃在內(nèi)的部分汽車廠商，則開始使用云技術(shù)來處理這些數(shù)據(jù)。這兩種方式之下，控制權(quán)都牢牢掌握在汽車廠商手中。

 

　　上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權(quán)便表示：“一些涉及到汽車本身安全問題的系統(tǒng)，比如CAN總線、ECU（ElectronicControlUnit，俗稱行車電腦）等一些汽車核心控制系統(tǒng)，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道防火墻。”

 

 

 

　　目前“汽車廠商的不開放阻礙了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展”這一觀點盛行。而所謂的“不開放”，主要指目前以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在進軍車聯(lián)網(wǎng)過程中，無法獲得準確的車上用戶行為信息，從而分門別類地服務(wù)。

 

　　但這一邏輯對于汽車廠商來說并不成立。排除之前所說的安全問題，用戶行為信息同樣也是汽車廠商設(shè)計自身汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的重要依據(jù)和優(yōu)勢。沈峰介紹說，沃爾沃的車聯(lián)網(wǎng)是基于40多年來對大量真實交通場景的研究，加上長期來對用戶駕駛習慣的研究和對消費者需求的把握基礎(chǔ)上開發(fā)的。

 

　　“這是我們與IT企業(yè)開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)最大的不同，優(yōu)勢在于這樣的系統(tǒng)更符合消費者駕駛和使用習慣，更安全，技術(shù)更穩(wěn)定成熟。”他說。

 

　　而更進一步，這些數(shù)據(jù)也同樣是汽車廠商做汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的一個獲利途徑之一。“如果是端到端的，那么底線大概是1億元人民幣。其中包括車機終端加上TSP（TelematicsServiceProvider，汽車遠程服務(wù)提供商）加上所有的服務(wù)、車主門戶網(wǎng)站等。”關(guān)于汽車廠商開發(fā)一款汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)所需要的花費，王強向記者介紹說。所謂“端到端”，一端指用戶接觸點，即車上屏幕、手機、電腦和iPad；另一端則是原始數(shù)據(jù)（地圖位置、天氣情況一類）的提供端，這些數(shù)據(jù)通過互聯(lián)網(wǎng)獲得并集成之后供用戶使用。

 

　　如此龐大的投入，汽車廠商的出發(fā)點一方面是實現(xiàn)差異化競爭。有業(yè)內(nèi)專家估算，同一車型，搭載汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)，銷量能夠提升30%-40%。另一方面，價格上也有差距。財新記者走訪發(fā)現(xiàn)，以新君越為例，是否搭載安吉星，價格相差2萬-4萬元不等?，F(xiàn)代汽車搭載的BlueLink產(chǎn)品，也比未搭載的高出1萬元。

 

　　另一方面，豐田G-BOOK、通用安吉星的成功讓汽車廠商看到了改變固有盈利模式的可能性。據(jù)安吉星介紹，目前其全球用戶670萬，其中中國地區(qū)用戶超過75萬。安吉星位于上海和廈門的兩大呼叫中心每月的電話接入量超過230萬通。通過用戶續(xù)約的模式，2013年安吉星已經(jīng)開始盈利。

 

　　汽車廠商想要額外的收入，所以靠TSP基于數(shù)據(jù)延伸出新的服務(wù)。例如和保險公司合作，向車主提供更精準的車險定價，以往車險定價主要由精算公司協(xié)助保險公司依據(jù)保額、車型進行估算，隨著車聯(lián)網(wǎng)的誕生，車主的用車行為數(shù)據(jù)將逐漸成為車險定價的基準。

 

　　基于以上原因，汽車廠商向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開放CAN總線乃至車主用車數(shù)據(jù)，在可見的很長一段時間，仍是一個美麗的夢。

 

 

 

　　汽車圈子不會輕易讓道于互聯(lián)網(wǎng)公司，后者只能曲線進入。阿里巴巴和上汽的合作中，剛收購的高德地圖作為上汽車載導(dǎo)航的合作方起到了牽線搭橋的作用。在此之前，騰訊已經(jīng)投資和高德齊名的地圖廠家四維圖新，目的之一亦是借四維圖新在車載導(dǎo)航以及車聯(lián)網(wǎng)前裝市場的壟斷優(yōu)勢曲線攻入車企供應(yīng)鏈。百度則是劍走偏鋒，近期宣布了其“無人駕駛汽車”的研發(fā)計劃——無人駕駛正是一眾車企對“車聯(lián)網(wǎng)”的“最終幻想”。

 

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在前裝市場沒有話語權(quán)，通過輕量級應(yīng)用或者硬件快速進入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是各家討巧也無奈的選擇。4月，百度在北京車站高調(diào)發(fā)布Carnet車載系統(tǒng)，鏈接手機和車載電腦。5月，騰訊就在世界互聯(lián)網(wǎng)大會上發(fā)布了“路寶APP＋路寶盒子”，軟件硬件齊上陣。7月，阿里巴巴剛收購?fù)瓿傻母叩碌貓D也推出“行車小蜜”。導(dǎo)航、油耗、定時開關(guān)空調(diào)等“車聯(lián)網(wǎng)”基本功能外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)揮各自所長，將SNS、游戲、音樂等泛娛樂概念嫁接入了汽車。

 

　　APP、盒子或者“小蜜”均是以O(shè)BD方式接入汽車，這在安全、精準性等各個方面均面臨挑戰(zhàn)。“對于傳統(tǒng)車企來說，后裝市場，也就是各類盒子根本不能算是車聯(lián)網(wǎng)，更像是車的智能穿戴設(shè)備。”工信部旗下車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟分析師李建宇對財新記者說。

 

　　但是車企也有自己的煩惱。上汽集團2010年首先在榮威350上搭載了智能行車系統(tǒng)inkaNet，寓意“InCarNet”（車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)）。上汽董事長陳虹執(zhí)掌上汽十年，近年來成為為數(shù)不多各個公開場合大力宣傳車聯(lián)網(wǎng)概念的車企掌門人。今年在股東大會上，他直言擔憂：“電子商務(wù)和移動互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)工業(yè)的挑戰(zhàn)越來越大，跨界進入汽車業(yè)已經(jīng)開始，比如谷歌的無人駕駛，蘋果的汽車應(yīng)用軟件。”陳虹指著同是上汽老人的總裁陳志鑫說：“我們都在上汽工作了30年以上。上汽的發(fā)展一定要基于現(xiàn)在，但也要面向未來。”言下之意，上汽必須接受互聯(lián)網(wǎng)。

 

　　面世四年，InkaNet系統(tǒng)成為自主品牌汽車中車聯(lián)網(wǎng)用戶最大的車載系統(tǒng)，目前已經(jīng)有過百萬車主。但4年時間系統(tǒng)才更新至3.0版本，應(yīng)用少，系統(tǒng)封閉多被車主詬病。作為高端車的打包配置，很多車主甚至希望不預(yù)裝從而獲得優(yōu)惠。
 

　　高德內(nèi)部人士告訴財新記者，上汽的車載系統(tǒng)為上海一家公司設(shè)計，車廠一直不太滿意。今年開始，上汽接觸了國內(nèi)多家互聯(lián)網(wǎng)公司希望能夠重建InkaNet。阿里巴巴收購高德，間接成為上汽的車載導(dǎo)航供應(yīng)商，借此切入了車廠和高德的合作：“我們只是牽線，后續(xù)合作上汽和阿里談。”

 

　　阿里為了和上汽建立信任，承諾永遠不會造汽車，馬云也帶了13人的管理層團隊參加在上海的簽約儀式。“除了高德的導(dǎo)航，阿里能夠給車企帶來汽車‘后服務(wù)’的數(shù)據(jù)。”上述高德內(nèi)部人士稱，“這一塊是雙方都希望進一步發(fā)掘的市場。”

 

　　騰訊今年5月入股國資背景的地圖服務(wù)商北京四維圖新科技股份公司（002405.SZ，下稱四維圖新）也是異曲同工，以11.73億元購買四維圖新7800萬股份，占總股本11.28%，成為四維圖新第二大股東。

 

　　在發(fā)布會上，四維圖新的母公司中國航天科技集團的總工程師吳勁稱國資對四維圖新的前后投入不過2000萬人民幣，而騰訊11.73億元僅拿到11.28%的股份。四維圖新何以如此貴？

 

　　四維圖新的業(yè)務(wù)覆蓋四大領(lǐng)域：車載前裝導(dǎo)航電子地圖服務(wù)、消費電子導(dǎo)航電子地圖服務(wù)、動態(tài)交通信息和車聯(lián)網(wǎng)。作為地圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提供商，四維圖新和高德地圖在行業(yè)具有寡頭壟斷地位。在車載前裝導(dǎo)航領(lǐng)域兩家所占份額達到90%，四維圖新總裁孫玉國稱2013年該公司的市場份額達到60%。在動態(tài)交通服務(wù)領(lǐng)域，四維圖新控股的世紀高通亦處于領(lǐng)先。

 

　　車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈中有五大角色：CP（ContentProvider，內(nèi)容提供商）、NP（NetworkProvider，網(wǎng)絡(luò)提供商）、TSP（TelematicsServiceProvider，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商）、EP（EquipmentProvider，終端提供商）以及VM（VehicleManufacturer，汽車制造商）。整車制造商在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域擁有最大話語權(quán)，但受制于技術(shù)人才構(gòu)成欠缺，遲遲無法在最重要的TSP領(lǐng)域有所突破，往往需要其他軟件或者互聯(lián)網(wǎng)公司支持。

 

　　四維圖新因為擁有地圖導(dǎo)航成為最重要的CP，并且繼NP（國內(nèi)主要是運營商）之后，成為TSP領(lǐng)域最重要的玩家。四維圖新2013年控股中寰衛(wèi)星，后者是覆蓋全國半數(shù)省份的車聯(lián)網(wǎng)運營商，行業(yè)內(nèi)市場占有率前三。

 

　　孫玉國透露四維圖新作為TSP的解決方案供應(yīng)商，已經(jīng)拿下了大眾、奧迪等車廠訂單，目前正在參與豐田車聯(lián)網(wǎng)項目，和國內(nèi)的長城汽車的合作也已啟動。雖然車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域目前大體處于做的人多，賺錢的鳳毛麟角的階段，但孫玉國對公司在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的盈利能力很有信心：“車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為公司繼地圖服務(wù)后最大的收入來源，占整體收入30%，未來可能改變公司的整體收入結(jié)構(gòu)。”四維圖新2013年年報顯示，全年收入8.8億元，凈利潤1.05億元。

 

　　騰訊和四維圖新在發(fā)布會現(xiàn)場都提到了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，騰訊副總裁任宇昕就指出，雙方將共同開發(fā)智能地圖，四維提供靜態(tài)測繪能力，而騰訊提供動態(tài)反饋，以及音樂、互動娛樂等一系列內(nèi)容。借道四維，騰訊終于從供應(yīng)鏈上游拿下了車聯(lián)網(wǎng)的入場券。
 

 

 

　　就在騰訊宣布入股四維圖新的同一天，騰訊在“全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會”（GMIC）上發(fā)布路寶APP+路寶盒子，并和中國人保、殼牌共同成立“i車生活平臺”，提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。“路寶APP+路寶盒子”是騰訊試水車聯(lián)網(wǎng)的首個落地產(chǎn)品，騰訊將其定義為車聯(lián)網(wǎng)主要的入口級別產(chǎn)品。

 

　　騰訊已經(jīng)等不及通過四維圖新進入汽車屏幕。“i車生活平臺”試圖在車載屏幕之外搭建一個基于盒子+APP的生態(tài)。騰訊副總裁馬喆人就稱，該平臺與市場上流行的側(cè)重利用汽車車機屏幕的策略不同，騰訊將依賴社交體系、騰訊路寶的數(shù)據(jù)積累、騰訊地圖的實時數(shù)據(jù)支撐等三方面的大數(shù)據(jù)，與汽車服務(wù)市場的公司跨界合作，共同做大車聯(lián)網(wǎng)運營的服務(wù)市場。

 

　　路寶的產(chǎn)品經(jīng)理Leon告訴財新記者，騰訊一開始試圖進入車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)也談過幾家公司，但車企態(tài)度不一：“有企業(yè)態(tài)度比較開放，告訴我們2015年我們做這個項目吧，2016年就能上市。”

 

　　兩年推一款車聯(lián)網(wǎng)概念的新車對于車企來說已經(jīng)是“宇宙速度”。汽車的迭代速率大體是五年，一款汽車出廠最短也得兩年出廠。當對方經(jīng)理激動得告訴Leon愿意馬上投入研發(fā)且兩年上市后，Leon竟不知如何作答：“這個速度顯然不是互聯(lián)網(wǎng)的速度啊。”

 

　　“車企產(chǎn)品迭代的原則是萬無一失，要求零失誤率，因為事關(guān)生死，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)遵循現(xiàn)有再好，產(chǎn)品升級迭代頻繁，功能都是逐步完善，并且能夠允許一定的故障。”李建宇談到車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)產(chǎn)品迭代速率差異時說。

 

　　路寶目前提供的服務(wù)類型擁有很強的騰訊氣質(zhì)。Leon介紹，路寶提供的功能并非完全工具導(dǎo)向，而是社交導(dǎo)向的。例如實時路況更新，路寶的用戶可以分享道路情況。為了鼓勵用戶使用，采用了QQ和微信在賬號登錄和一鍵分享模式。“這個功能的登錄用戶已經(jīng)達到70%，UGC（用戶提供內(nèi)容）的比例已經(jīng)占到了17%，非常不錯。”實際上，很多車企在預(yù)裝系統(tǒng)內(nèi)也提供SNS服務(wù)，但受制于用戶基數(shù)少，UGC和用戶使用頻率普遍偏低。

 

　　過去，OBD（車載自動診斷系統(tǒng)）能夠提供駕駛情況分析，騰訊路寶在此基礎(chǔ)上對駕車行為打分，并且可以分享和相互PK，把開車變成了打游戲一樣的泛娛樂行為。令Leon團隊沒想到的是，最終打分和分享的用戶比例居然有24%，超過預(yù)期。

 

　　百度的CarNet系統(tǒng)則更加輕量化，百度O2O的拳頭部門LBS部門提供API（應(yīng)用程序編程接口）以及部分軟件，硬件和大部分軟件由車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)鈦馬科技提供。鈦馬是傳統(tǒng)的B2B模式，給整車制造廠、4S店提供系統(tǒng)服務(wù)同時，也提供車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

 

　　百度和鈦馬合作推出的CarNet其實是手機的延伸，通過數(shù)據(jù)線將手機和車載屏幕鏈接，實現(xiàn)各類應(yīng)用的快速接入。百度LBS團隊在介紹產(chǎn)品時重點突出了其多系統(tǒng)、方便和應(yīng)用多等功能。

 

　　然而，慣于B2B業(yè)務(wù)的鈦馬并未能發(fā)掘輕量化消費市場的需求，CarNet系統(tǒng)幾乎沒有任何專屬于汽車的應(yīng)用設(shè)計，幾乎只是將各類手機應(yīng)用搬家。

 

　　李建宇告訴財新記者，整車制造商利用車做互聯(lián)網(wǎng)平臺，首先需要解決的是用戶基數(shù)問題，在這一點上互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有優(yōu)勢。但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在發(fā)掘用戶需求的同時，也動了汽車圈的利益。

 

 

 

　　在車聯(lián)網(wǎng)這個包括整車廠商、汽車電子企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信運營商、服務(wù)提供商等各類群體在內(nèi)的多層次利益鏈中，汽車廠商還是居于主導(dǎo)地位。安吉星公司在回答財新記者的采訪時表示：“車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)還是車，是用戶出行的交通工具。我們始終認為，車聯(lián)網(wǎng)不完全是互聯(lián)網(wǎng)的延伸品。汽車本身是科技的集合體，它不同于手機，是一種制造工藝復(fù)雜的高科技產(chǎn)品。”

 

　　但目前汽車廠商在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的研發(fā)也開始有所分化。依據(jù)新業(yè)務(wù)的開展方式，形成了兩大門派。一種是以福特、通用、豐田為代表，將車聯(lián)網(wǎng)作為未來的發(fā)展戰(zhàn)略方針，由汽車廠商自己對車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)進行規(guī)劃，搭建完整的團隊，整合其他公司，通過整體的把控進行產(chǎn)品設(shè)計、投入、運營。

 

　　第二種則是除以上三家外各汽車廠商普遍采用的方式。他們同樣認為車聯(lián)網(wǎng)非常重要，但由于對領(lǐng)域不熟悉，投入巨大，主要采用外包模式，引入獨立的車聯(lián)網(wǎng)運營商、服務(wù)商，由此TSP角色就誕生了。一家TSP服務(wù)多家車廠，目前世界最大的三家TSP公司有歐洲的wirelesscar、美國的休斯、北美的ATX。

 

　　TSP在產(chǎn)業(yè)鏈中處于核心地位，上接汽車廠商、車載設(shè)備制造商、網(wǎng)絡(luò)運營商，下接內(nèi)容提供商，研發(fā)都迎合了汽車廠商思路，同時負責車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)開展，采取利潤分成的方式。

 

　　對于目前TSP、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的關(guān)系，有業(yè)內(nèi)人士給出了一個生動的比喻。如果汽車廠商將車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)看作一道菜，TSP便是五星級酒店的大廚，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則主要是負責提供菜品原料。目前互聯(lián)網(wǎng)界叱咤風云的BAT三家，只有阿里巴巴進入了前裝市場，但由于是借助高德地圖的力量，所以充當?shù)氖莾r值鏈最末梢的東西。

 

　　汽車廠商的門檻，王強介紹說，除了資金和整車的技術(shù)壁壘，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域?qū)浖O(shè)計能力和云端整合能力的要求都較高。

 

　　由微軟團隊開發(fā)的觀致汽車逸云系統(tǒng)，在車載導(dǎo)航功能上，實現(xiàn)了到達目的地后相關(guān)興趣點自動彈出（餐飲、娛樂等），車主離開車子之后，車載導(dǎo)航系統(tǒng)與車主的手機導(dǎo)航無縫銜接，完成從車到最終目的地的步行導(dǎo)航。要實現(xiàn)這一功能，一方面需要觀致汽車提供包括停車數(shù)據(jù)、駕駛數(shù)據(jù)等在內(nèi)的CAN總線數(shù)據(jù)，同時需要在云端整合大眾點評網(wǎng)、高德地圖等一系列應(yīng)用信息。
 

　　而沃爾沃的SENSUS系統(tǒng)的云服務(wù)，則可以實現(xiàn)例如所有智能在線應(yīng)用與信息的實時同步更新；云技術(shù)為用戶、車輛、經(jīng)銷商提供一個信息共享的平臺，用戶通過手機APP與車輛可以實時溝通，經(jīng)銷商能夠及時獲得車輛的維修保養(yǎng)信息，售后服務(wù)預(yù)約更為智能簡便。

 

　　“目前來說，汽車廠商的汽車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)產(chǎn)品做得還是很初級，他們的案例不算是成功。”王強表示。盡管各方投入巨大，但業(yè)界普遍表示，目前車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域真正的用戶需求還未被挖掘出來。王強認為，現(xiàn)在從汽車廠商的角度，是將車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)產(chǎn)品融為車的一部分來考慮的，沒有全面考慮車聯(lián)網(wǎng)的功能，所以現(xiàn)在的產(chǎn)品只是車的功能的補充和完善。“沒有獨立起來不行，這種思路做不出來的。”

 

　　北京郵電大學(xué)車聯(lián)網(wǎng)實驗室執(zhí)行主任劉志晗也認為，如果汽車廠商能與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進一步協(xié)同聯(lián)合，利用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)掘人群需求的人力，將有利于進一步推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而在硬件方面，他也指出，希望有一天，在汽車工程設(shè)計和電子設(shè)計方面，都有一個專門面向車聯(lián)網(wǎng)的開放接口，其他跟車聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的外部應(yīng)用，可以通過這樣一個數(shù)據(jù)和控制接口加載完成。（作者:屈運栩 朱世耘）