不進則退 中國電動車須警醒

　　8月初的一天中午，我在北京798中心看到，正在展示BMWi系電動車的大“廠房”門庭若市。今年7月末，這個在中國風光無限的豪華品牌，在北京、倫敦和紐約三地，同時揭開旗下首款量產電動跑車i3的真面目。此后的一段日子里，每天都有成百上千人光顧這個“廠房”，參觀、詢問、小憩、索要資料，對i3和其他展品表現出濃厚興趣。

　　回到辦公室，翻看帶回來的資料，腦海里浮現的卻是比亞迪等中國自主品牌在電動車領域曲高和寡的境遇。目前，發展電動車的自主車企，可分為自力更生的“民間隊”和享受國家資源的“國家隊”兩派，它們都高舉著政策大旗，喊著環保口號，期望對跨國車企實現“彎道超車”；跨國車企則暗度陳倉，風吹草動之處，每每后發先至。

　　對比寶馬與自主品牌發布電動車吸引的人氣多寡，筆者不禁感慨。寶馬剛發布第一款量產電動車型，就被各界交口稱贊，儼然代表了汽車技術的未來。反觀比亞迪，這家很早就開始研發電動車的民企，即使在舉國上下推廣電動車的時代，它只能在“公交電動化”上做做文章。更引人注意的是，7月30日，曾任聯想控股董事長的柳傳志選擇了寶馬i3。

　　就電動車研發工作，比亞迪、上汽集團、長安汽車等本土選手早就開始布局和推廣。可是，當豪華品牌攜帶尚未經過檢驗的產品進入中國，其“人氣指數”卻秒殺已經下了數年苦工的自主品牌。必須承認，這其中有品牌因素，寶馬的號召力遠大于比亞迪。

　　像柳傳志這樣的名人，需要以環保概念包裝自身，他們更加看重電動車的品牌，就算把車放在庫房不開，也是一個標簽。但愿自主車企能從中意識到，無論在傳統汽車還是電動車領域，都要有一個強大的品牌支撐，否則，所謂“彎道超車”只能是一廂情愿。

　　2009年以來，我國一直鼓勵電動車發展，頒布了“十城千輛”工程試點，國家和地方也出臺了相應的補貼措施。四五年一晃而過，中國電動車行業似乎仍停留在“打大雷，下小雨”的狀態。雖然中汽協發布數據稱，電動車增速值得興奮，微小的基數依然令人哭笑不得，怎能實現在2015年前純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛的目標？在寶馬“廠房”里的所見所聞，讓我突然意識到，電動汽車的主導權，難道又要旁落？

　　對跨國車企來說，中國將成為彌補其電動車研發投資虧空的寶地。它們明白，除了中國，世界上沒有哪個國家能集舉國之力推動此領域發展，所以，它們必須抓住機會搶占市場，并藉此實現對未來新能源業務的全球化產業鏈布局。

　　對于自主品牌而言，情況則是不進則退，絕不僅僅是研發出產品就萬事大吉。相反，自主品牌應該敲響警鐘，著眼未來發展，提升品牌力，完善電動車產品性能，并在公關上下功夫，打破目前中國市場的地方準入壁壘，積極推動新技術的普及。

　　自主車企應該明白，既然奔馳都在與比亞迪合作生產電動車，表明我們的技術是不差的。自主品牌應該為目前進展緩慢的電動車市場注入催化劑。如中國電動車市場主導權旁落，不僅會讓放出“分分鐘造出特斯拉”豪言的人們尷尬，也將是中國汽車工業的不幸。

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