從老家來到上海，徐桐林最初還是個上班族。當初，與從事軟件開發的室友一合計，并與工作中結識的好友溝通后，他們決定從移動互聯網的智能停車入手進行創業。之所以選定這個項目，是因為這3位創始人中，徐桐林此前專注的是物聯網，室友的專業領域是軟件開發，而工作中認識的好友曾在上汽任職，在智能停車系統方面有10多年的經驗。

 

　　基本團隊搭建好以后，問題來了——沒錢。徐桐林為此擬就了一份商業計劃書，幾個人一起去找錢。“那時沒有其他渠道，通過介紹，認識了一位投資人。當時的想法很傻很天真，就是一定要從這位投資人那里籌到創業資金。”沒有想到，這個“必須拿到錢”的信念促使整個初創團隊一步一步地將項目從紙上談兵演變成實實在在的應用。

 

　　當初，這位天使投資人了解到徐桐林的項目后提出，“現在僅靠PPT是拿不到錢的，你們得有產品，得讓我看到實際的數據。”于是，徐桐林與其伙伴著手開發應用，然后去找投資人，可投資人說沒有用戶不行，接著他們開始“忽悠”用戶。等再去找這位投資人的時候，被告知項目最大的問題是停車場資源——沒有停車場、停車位支持，整個項目也是空談。于是，徐桐林騎自行車開始“掃”停車場。“安卓正式版去年年底曾經做過這方面的內測，但說實話，我們當初積累的這些資源還真是給投資人一步步倒逼出來的，雖然這位投資人最終沒投錢。”

 

　　在這一“倒逼”中，開發應用、找用戶、找兼職人員“地推”都得花錢，徐桐林因此賣掉了老家的一套房子，還把置辦婚禮的錢貼了進去。經過當初一番努力，在“停車通”沒有投資人介入的情況下，徐桐林和他的伙伴們將應用、用戶、停車場資源逐步整合了起來。

 

 

　　最初切入點是智能停車。3位初創人員雖然都有技術背景，但對于智能停車中很重要的環節——停車場，卻無資源可言。“對智能行業我們是內行，對停車行業卻是門外漢。雖然市場有需求，但沒想到停車場的"地推"工作會那么復雜艱難。”為了實地了解停車場的運作，在項目還沒正式啟動時，徐桐林去停車場當了45天收費員。

 

　　說到當初“地推”時與停車場的溝通，徐桐林至今仍然覺得能夠堅持干這活不容易。“停車場的性質多樣多種。它們可能有很多管理機構，物業方同意了，可停車公司會同意嗎？外包公司是否有意見？”為解決這一連串問題，當初徐桐林及其團隊一家家尋找停車場，進行商談，終于有了結果。

 

　　徐桐林的“掃街”模式，可以得到各停車場的位置和價格信息，更重要的是能夠獲得停車場的認可，使用他們開發的整套系統。“停車通”為停車場免費提供設備系統，當停車場看到實實在在的效果時，溝通就變得暢通很多。

 

　　現在就來介紹一下“停車通”——在手機端打開應用，通過位置定位，車主可以清楚地知道在距自己最近5公里以內的停車場停車位信息，如當時有多少空位、每小時價格收費等情況就會在地圖頁面上顯示出來。車主點擊“預約”后就能將車開至停車場，那里的相關設備會自動檢測車牌，開啟欄桿，并開始計費。等車主離開時，掃碼支付，整個停車流程就告完成。為車主提供“找車位＋導航＋在線支付”，這就是“停車通”能夠給車主帶來的實時停車便利。

 

　　需要補充的是，“停車通”提供的這些實時信息都是動態變換的。比如交通大學目前顯示有12個停車空位，車主點擊“下單”，網絡把訂單發送至云服務器，云服務器將信息中轉至停車場，“停車通”后臺的數據中心和相應的停車場系統就能獲知這輛車即將入場停車。

 

　　關于支付，徐桐林告訴商報記者，現在實行的是線下支付或線上掃碼支付，他們正在研究自動扣費。今后車主不用掃碼，只要通過識別設備，當車主駕車離開、擋車桿落下后，就可以實現自動扣費。

 

 

　　事實上，地圖功能可以將車位范圍拓展得更廣，但是車主都愿在1公里范圍內停車，因此“停車通”盡可能將尋找車位范圍縮小。

 

　　據他們了解，即便是白天繁忙飽和的停車場，晚上也有空閑時間點，停車場急需讓車主獲悉這一信息。“空閑時段能夠第一時間引導車輛進入，這是停車場迫切需要解決的問題。何況很多停車場在白天高峰時段也不一定都能達到飽和狀態。”徐桐林解釋說。

 

　　目前，“停車通”已搜集了上海5700個停車場的信息，其中包括只提供靜態位置和車位數、價格以及提供及時停車位數量。換句話說，這些被納入“停車通”的停車場中，有些已經鋪設了“停車通”設備，而有的僅是提供位置、靜態總車位數以及價格。“到今年年底，實時停車位將達到3000個。”

 

　　記者了解到，未來“停車通”將上線“預定”功能，通過在線應用預定及時停車位甚至未來幾天內的車輛停泊位。“有些商務談判者需要較早確定所在商務樓停車場或其周邊的停車位信息。”徐桐林告訴記者，一些需求情況都是他們在實際運營中了解掌握到的，包括車主最關心的問題，如在同一近距離范圍內，哪個停車場的價格更便宜。因此“停車通”最終將價格這一原來沒有的元素加入到地圖頁面上，讓車主能夠便捷快速地獲知。

 

　　“停車場改造需要的硬件系統成本是最大的一塊支出，換句話說，我們未來會有更多的商業變現模式，對投資人予以交代。”徐桐林沒有詳細透露他們的商業模式，但記者了解到的其中一個內容是，利用大數據“玩轉”實時停車，包括基于車輛位置信息的汽車保養、生活服務推送等。

 

 

 

　　與“停車通”同樣干著實時停車的活，“樂停車”模式卻和“停車通”完全不同，其參照的對象或是“滴滴快的”。他們的地推人員與停車場的管理員溝通后，由對方安裝應用。當車主手機端發出停車需求時，管理員按照自己的位置“搶單”接受車輛停泊。

 

　　對車主來說，通過“樂停車”APP找到附近停車場，輸入手機號并綁定車牌號后，根據預計到達時間和停車時長來預定車位，然后等待附近停車場管理員應答“接單”。當車主到達停車場后，管理員會用手機拍照識別車牌，同時手機端自動計時，車輛離開時如已付費，管理員可通過手機端APP直接“放行”。

 

　　“樂停車”應用創始人之一的翁珉有一個亮麗的教育背景，2005年上海交大畢業后，又去美國紐約大學讀了碩士。本來打算畢業后進入“世界500強”企業工作，最后他決定回國創業。在創立“樂停車”之前，翁銘將創業領域定在了移動互聯網。他拉朋友做了移動廣告，開發的中國達人秀APP一周內就登上了IOS明星榜。2012年底，翁珉調整創業方向，開發了動漫APP“樂看動漫”，上線后反響不錯，只用了一年時間，用戶就發展到了100萬，可因為不著急融資，加上沒有搞定行業，項目最終歸于失敗。

 

　　去年6月的一次飯局上，翁銘結識了一位新朋友，他就是后來成為“樂停車”創始團隊之一的郭銘華。郭銘華之前在汽車配件市場深耕了20多年。按理說，一個是線上移動互聯網，一個是線下傳統后汽車市場，兩人沒有什么交集，但是飯局上的深聊，最終促成了兩人合作。在互聯網對傳統行業的影響下，郭銘華也在謀求通過互聯網轉型。最初兩人計劃是涉足O2O式的汽車上門保養，而另一位擁有停車場資源合作人的加入，使得他們最終將新的創業項目定位在“互聯網＋停車”上。

 

　　2015年1月，“樂停車”創業團隊正式成立，翁珉負責技術，產品4月份上線。對于用戶來說，使用停車軟件最大的價值是在短距離范圍內找到價格相對便宜且一定能夠使用的停車位。比如“樂停車”所在辦公位置的越界商務樓，停車費每天封頂40元，但幾步路外的蒼梧路附近一社會停車場每天停車費僅為15元，而且該停車場閑置率很高，這恰與“樂停車”形成很好的信息對接。

 

　　在上海，停車難問題最集中體現在了醫療場所。“中山醫院有個最大的"痛點"，就是停車難。”雖然中山醫院新建了一個3層立體停車場，停車位增至數百個，但白天高峰時外來車輛停車需求居高不下。而且中山醫院所在的楓林街道內有5家三甲醫院，停車難問題非常突出。于是，“樂停車”就想到用互聯網思維來解決這一問題。當時，“樂停車”團隊配合楓林街道，對醫院附近小區的停車位資源進行盤點。白天，讓這些車位成為醫院可以利用的資源；晚上，則讓醫院幫助附近小區解決停車難題。

 

 

　　比之“停車通”，樂停車的模式較輕。在“樂停車”看來，停車場有沒有空位、有多少空位等信息并不是車主最終關注的，他們需要的是能不能將車停進來。和“停車通”地推時遇到的問題相似，團隊與停車場溝通商談“進駐”是一件麻煩事，但目前“樂停車”需要溝通的主要是停車場的保安和管理員，就像“滴滴快的”當初地推拓展業務時游說出租車司機安裝應用相類似。

 

　　“停車場的管理鏈很長，有物業公司；物業公司下面還有停車管理公司；停車管理公司以下還有外包公司；最終才是管理員和保安。但事實上，管理員和保安才是停車場資源的分配實施者。”只要與停車場保安或管理員溝通好，“樂停車”的地推就會容易很多。

 

　　對于停車場來說，能夠帶來流量，增加實際收入，就會有積極性，也不會阻撓“樂停車”在管理員手機端的安裝。事實上，從實際運營來看，停車場市場化以后長期不能解決的“廢款”問題，（即一些收入被收費員中途“卡”掉）。在運用了在線支付手段以后，這一現象可以相對減少，因此，對于停車場來說，引入在線停車應用確實是一項有利之舉。

 

　　停車場增多是件好事，但對于停車管理員而言，如何提高他們使用“樂停車”的積極性，就成了一個問題。目前，獎勵機制是“樂停車”采取的比較有效的解決方法。

 

　　商報記者了解到，“樂停車”目前還處于開拓市場初期，尚未進行大規模推廣，但業務信息已覆蓋了數百個停車場，日單峰值已達上千。在商業變現模式上，現在“樂停車”最主要的還是賺取差價。當然，為了培養車主使用應用習慣，“樂停車”會經常開展一些活動，如給車主以打包價格。由于車主在“樂停車”上找車位會比線下實際花費要低，使用軟件積極性較高。

 

　　“我們最希望的是通過我們的平臺獲知車主的需求，在與停車場溝通后，以供需關系來定價，比如高峰時段停車場每小時收費12元飽和，空閑時段每小時8元也沒有人停車，我們就可以把這些閑暇時段賣出去。”“樂停車”市場部人士表示。

 

　　據目前“樂停車”所了解到的情況，因陸家嘴中心區域停車費高企，很多車主將車停在商務樓周邊小區，但這些小區車位也有限，車主每天需要提前一小時上班搶車位。這些車位是否可以預定？是否可以加價保留？這些都是未來停車應用可以為車主和停車場對接的內容。只是在基礎業務還沒有大范圍推廣之下，對加價保留這種較為敏感的模式，“樂停車”暫時不會考慮。

 

 

 

　　此前市面上停車類APP有很多，但主要提供“哪里有停車場、一小時停車費”等信息，且都是靜態數據，用戶使用中可能遭遇現場吃“閉門羹”的尷尬。并且，很多停車場價格都是變動的，如商務區停車場往往是“白天太貴停不上，晚上便宜沒人停”，停車場信息和車主需求很不對稱。因此，眾多實時類停車應用應運而生。

 

　　商報記者了解到，目前上海市場從事實時停車應用的APP包括在線“呼叫”代駕停車、實時找車位、呼叫搶單、包車位在線銷售等多種模式，核心都是為有車一族解決停車服務。其中，“停車通”主要是車主找車位，而“樂停車”則由停車場管理員將車位信息給到發出停車請求的車主，分屬上述的第二、第三種模式。

 

　　“這些模式都只在嘗試中，還無法確定究竟哪種在未來市場具有更大潛力，只能說這些不同的模式都有需求存在。”作為已打拼了兩年的業內人士，徐桐林對這一市場很熟悉。比如，代客泊車類停車應用，一些車主急著辦事，一時半會又找尋不到停車位，那就只能在線“呼叫”代駕，至于這個時間段內代駕者把車停在哪個停車場，車主是不用關心的。

 

　　在翁珉看來，停車是一個高頻服務，只要停車，相關APP服務就可以天天使用。按每年車主在停車上平均花費5000元／年、中國1.2億汽車保有量計算，停車費一年的市場蛋糕就高達6000億元，而且這是剛需。由于“樂停車”模式較“輕”，在上海運營成功后，或將復制到全國市場。

 

　　與“樂停車”的全國復制計劃不同，“停車通”的模式相對較重，徐桐林短期計劃是深耕上海市場。“上海停車業每年就有240億元的市場規模。”從記者了解到的情況來看，“停車”只是一個切入口，這兩家企業所要打造的是一個平臺，今后可能涉足后汽車市場，甚至生活市場，在為車主提供停車等服務的同時，也可為他們提供其附近的商家優惠券等服務。

 

　　現在，無論是“樂停車”還是“停車通”，考慮的一定不是賺錢，在這個風口上，各家都在搶用戶，用戶有了，賺錢就有了可能。