智能車雖好，但解決了基本需求嗎？

　　美丑暫不論，光環加身的小牛智能電動踏板車一面世，就有吐槽稱，最大的“亮點”居然是可續航100公里的鋰電......
 

　　雖然輕松上百公里的“小摩的”用的并非清潔能源，但對注重實用的普通用戶而言，只要續航里數達到了，影響并不太大。一家傳統電動車店老板告訴記者，從發布會的PPT上來看，貼上各種互聯網標簽的小牛挺酷，但真正解決的似乎沒什么剛需，附加的“智能”也稱不上顛覆。
 

　　有革新，但難言革命，這是不少行業人士對小牛的評價。不僅僅是智能電動踏板車，各類智能汽車、智能自行車等產品近期紛至沓來。但來勢洶洶的智能出行潮背后，卻并非全是利好。
 

　　盛名之下，各類智能車需要解決的，可能首先還是最基本的需求問題。
 

為什么火的是智能車？

　　智能車火的可能有點突然。
 

　　在年初樂視拋出互聯網汽車概念時，很多人還覺得這只是個空中樓閣，但隨后僅記者已知的，就有兩三家互聯網公司涉足汽車制造業。另一方面，門檻相對低的智能電動踏板車、自行車進展更加迅速，目前已有一些公司拿出了成品，開售在即。
 

　　智車優行CEO沈海寅向記者解釋稱，雖然今年上半年智能出行集中爆發，但問題的積累卻并非一天兩天，包括霧霾、汽車尾氣、交通擁堵等問題，都達到了一個臨界點。這是來自社會大背景的原因。
 

　　更重要的是，技術層面的積累也為各類智能車的出現提供了保證，包括物聯網、4G、云服務等領域的進展，都使得此前的構想有可能得以成真。
 

　　沈海寅稱，正是基于如此考慮，才在這個時候成立智車優行做智能汽車。此前，沈海寅創立過金山日本，擔任過金山和360的副總裁，并負責360的智能硬件業務。這也是他在國內的第一次創業。
 

　　從傳統出行產業本身來看，尤其是門檻最高的汽車領域，也出現了一些門檻下降的勢頭，從而讓互聯網公司得以有機會切入。
 

　　樂視汽車相關負責人告訴記者，互聯網企業做汽車依舊存在不少困難，包括電機、電池、電控等關鍵總成在初期還得依賴上游公司，但在其他一些方面，隨著技術節點的到來，技術革新周期已有所縮短；而供應鏈的日漸成熟，使得互聯網公司一樣可以獲得一些核心部件。
 

　　該負責人還稱，互聯網公司制造的智能汽車雖然號稱擁有互聯網基因，但依舊十分注重引進傳統車企的核心技術人員，這也為汽車整車設計提供了技術保障。
 

　　在門檻相對低的智能踏板車、自行車上，這一門檻利好更加明顯，如推出小牛電動的牛電科技甚至自建工廠；即便是一些輕資產公司，也可以通過自身團隊完成整車設計，交付代工廠生產，如此前推出超級自行車的樂視體育。
 

體驗和服務，怎么撐起新市場？

　　不過，即便解決了最基本的生產制造問題，互聯網車企也僅僅勉強合格。沒有核心競爭力，車依舊不能謂之成功。沈海寅認為，智能出行產品的亮點應該主要集中在體驗和服務上。
 

　　在體驗方面，沈海寅將自家汽車的系統類比為小米的MIUI，通過各個細節的優化改進車載系統的體驗，但每個細節本身卻都是很小的“微創新”，累計起來構筑優勢。
 

　　在他看來，對于互聯網企業，更完善的軟件體驗就可以甩開傳統車企一些距離，“傳統企業更關注某個功能有還是沒有，我們更加關注功能好還是不好，而整個系統積累起來的體驗優勢則很難復制，就像聯想的UI怎么學MIUI也達不到相同水平一樣”。
 

　　在服務方面，沈海寅認為，車載系統并不只是提供音樂、視頻、語音交互等服務，這些服務傳統汽車搭配一般的系統也可以做到，“諸如洗車、買車、尋找加油點、車況等額外服務項目的加入，將是智能汽車的一大競爭力”。

　　而在樂視汽車的負責人看來，構建一個第三方汽車服務平臺，將會使得整個汽車產業鏈上的公司取得共贏，“最主要是要開放，一家公司很難把所有事情做到位”。

　　值得一提的是，在智能踏板車、自行車類產品，也出現出了一些防盜、車況檢測、視頻觀看等服務，但業界人士評論稱，不同于汽車相對封閉完整的使用環境，自行車、電動車的使用環境比較開放，這類場景下“看屏幕”這一動作本身就顯得牽強，基于此的一些服務自然就比在汽車上弱化很多。

　　在主打軟件上的用戶體驗和服務后，有一定特色的智能出行產品似乎才有資格進入消費級市場。然而，這類產品的定位卻顯得有些尷尬。

　　從整個市場來看，從業人士告訴記者，智能出行產品既不是單純的搶奪存量市場，也不是去制造增量市場，理應是通過體驗和服務創造一些更高層次的需求；諸如汽車產業，由于整個產業疲軟，智能化作為一個增長點，有可能把市場的盤子做的更大。

　　但這些都只是有可能。事實上，目前互聯網車企口中的新需求，依舊很難跳出已有的格局。

　　“自行車、踏板車類還好，在價格較高的汽車上，這些企業很難說服沒有購車意愿的那些人”，從業人士稱，互聯網車企開始做的事情可能還是去搶奪存量市場，在用戶認知不強的空窗期，這些車企可能會比較吃虧。

“賣給誰”和“沒數據”

　　到底這些稍顯尷尬的產品要賣給誰？

　　以品牌影響較大的汽車市場為例，身份象征的豪車品牌，短期內很難撼動；相對有機會的，還是中低端領域。沈海寅表示，旗下產品首先瞄準的是年輕用戶，并不會走高端路線。“產品會平價而非廉價，先做汽車界的小米”，他補充道。

　　不過即便是這部分用戶，由于相對高昂的售價讓用戶愈加謹慎，也將增加教育用戶的成本。樂視汽車相關負責人解釋稱，互聯網營銷傳播會一定程度上有所幫助，設計感起碼會從外觀上影響消費者的決策。

　　但問題在于，這些互聯網車企主打的“設計感”，未必是用戶剛需。有用戶評論此前發布的小牛電動，車上加個好的坐墊，也許比PPT上那些高大上的工藝實用不少，起碼可以解決高續航下的舒適度問題。

　　在理解用戶的硬件需求上，互聯網車企的優勢或許未必如想象中優秀。

　　在互聯網車企的發布會上，各種被互聯網標簽化的硬件指標，包括動力總成的供應商、車身的設計、制造工藝等等，在實際使用中很難給用戶帶來切切實實的不同感。如同手機界的“奧氏體304”，營銷效應可能遠大于實用。

　　各類智能車的發布，也讓這一惡習得以沿襲。

　　更進一步，即便解決了需求問題，智能車的未來或許還存在著一些隱憂。

　　在沈海寅看來，智能汽車最終還是希望通過軟硬件的契合，往自動駕駛的方向走。但要達到這一步，除了技術問題外，更需要搜集到更多數據。這一搜集過程并不簡單，畢竟傳統車企幾乎不可能將運行數據開放給其他從業者。

　　而數據之于自動駕駛的意義，沈海寅認為，在前期十分重要。

　　據介紹，在智能汽車剛推出時一般仍是手動駕駛，但系統有可能已經在對各種情景進行判斷，只是沒有施行決策；當“模擬決策”積累到一定量，汽車通過OTA升級，就可能開始在特定環境下施行自動駕駛，諸如自動泊車、擁堵時的緩慢前進等等。

　　此外，沈海寅還稱，技術和數據之后，自動駕駛需要面臨的終極問題，可能是監管和倫理。“當車輛駕駛遇上兩個人必須撞一個人的情況，一個是小孩，一個是老人，系統設定選擇誰都會引來倫理問題，這也是有再好的技術和積累再多的數據都無法解決的難題”，沈海寅補充道。

　　反觀智能電動車、自行車，可能對于數據的依賴稍弱，但想要將更多“智能”引入，數據搜集的過程必不可少。“產品的優化需要基于運行數據，對用戶需求的理解更需要運行數據，短期內對數據的缺乏，也是導致某些企業無法理解用戶需求的原因”，上述從業人士稱。

　　總起來講，短期內的偽需求及定位問題，長期的數據積累，都是當前智能出行產品盛景下的隱憂。但隱憂并非無解。“雖然開始火起來，但行業其實還是很早期，有些問題需要慢慢想清楚”，一位早期從事智能電動車開發的創業者這樣告訴記者。

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