摘要:隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，越來越多城市的公共機(jī)構(gòu)開始或已經(jīng)建立交通領(lǐng)域開放數(shù)據(jù)門戶，紐約、巴黎、倫敦、多倫多、馬德里和新加坡等六個城市就是其中的典型代表，但每個城市的開放數(shù)據(jù)類型和開放策略卻又不盡相同。
隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，越來越多城市的公共機(jī)構(gòu)開始或已經(jīng)建立交通領(lǐng)域開放數(shù)據(jù)門戶，紐約、巴黎、倫敦、多倫多、馬德里和新加坡等六個城市就是其中的典型代表，但每個城市的開放數(shù)據(jù)類型和開放策略卻又不盡相同。
一、開放數(shù)據(jù)比較
紐約、巴黎、倫敦、多倫多、馬德里和新加坡等六個城市分別在交通主管部門網(wǎng)站、交通運(yùn)營商網(wǎng)站或城市開放數(shù)據(jù)門戶上開放了交通領(lǐng)域公共數(shù)據(jù)，主要包括公共交通（公交、地鐵、火車）、城市道路、公路和高速公路、自行車道以及人行道交通狀況等方面的數(shù)據(jù)。
經(jīng)過比較，可以將六個城市開放的交通領(lǐng)域公共數(shù)據(jù)分為四大類：一是描述類數(shù)據(jù)，包括公共交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商名稱、價格、交通工具類型、時刻表等；二是地理定位數(shù)據(jù)，包括車站位置、停車點(diǎn)、公共交通線路等；三是統(tǒng)計(jì)類數(shù)據(jù)，包括公共交通工具年度和月度發(fā)車次數(shù)、進(jìn)站次數(shù)等；四是實(shí)時數(shù)據(jù)，包括監(jiān)控圖像、公交時刻表、公共交通即時速度等。
（一）開放數(shù)據(jù)總量
圖1將六個城市交通領(lǐng)域開放數(shù)據(jù)總量進(jìn)行了比較，其中橫坐標(biāo)表示開放數(shù)據(jù)總量，縱坐標(biāo)表實(shí)時數(shù)據(jù)數(shù)量，球體積表示開放數(shù)據(jù)可訪問程度。開放數(shù)據(jù)可訪問程度表示的是，數(shù)據(jù)是否可通過網(wǎng)站即時查詢（如在巴黎），或通過申請或許可查詢（如在馬德里、多倫多）。
圖1各城市交通領(lǐng)域開放數(shù)據(jù)總量比較
（二）開放數(shù)據(jù)類型比較
圖2比較了六個城市開放的公交、火車、自行車、汽車和船舶五種交通工具的數(shù)據(jù)集。可以看出，并非所有城市都完全開放了四種類型的數(shù)據(jù)，部分城市對某些數(shù)據(jù)類型極少開放甚至完全沒有開放。其中，新加坡、倫敦和紐約開放數(shù)據(jù)較多，而巴黎、馬德里和多倫多仍有所保留。此外，所有數(shù)據(jù)類型中，描述類數(shù)據(jù)和地理定位類數(shù)據(jù)最為常見。
巴黎開放的16個數(shù)據(jù)集中，描述類和地理定位類數(shù)據(jù)占多數(shù)，而統(tǒng)計(jì)類數(shù)據(jù)和實(shí)時數(shù)據(jù)則較為鮮見。其中，地理定位類數(shù)據(jù)共有9個，包括市區(qū)建筑定位圖、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖、街道圖等；描述類數(shù)據(jù)包括公共交通工具理論時間表等；統(tǒng)計(jì)類數(shù)據(jù)比較零碎，主要有地鐵年度人次和季度空氣質(zhì)量等；巴黎是唯一沒有開放任何實(shí)時數(shù)據(jù)的城市。
圖2各城市交通領(lǐng)域數(shù)據(jù)集類型比較
馬德里的開放數(shù)據(jù)極少，僅有十幾個數(shù)據(jù)集，其中兩個為公交的實(shí)時數(shù)據(jù)，且鮮見實(shí)時數(shù)據(jù)、沒有任何統(tǒng)計(jì)類數(shù)據(jù)。
紐約開放的數(shù)據(jù)集總量最大，但缺乏描述類數(shù)據(jù)（這也許與此類數(shù)據(jù)已在其他渠道廣泛傳播有關(guān)）。
多倫多開放了23個數(shù)據(jù)集，數(shù)據(jù)集類型多樣且所有數(shù)據(jù)集均帶有許多描述信息，包括停車位、自行車交通網(wǎng)絡(luò)、公交網(wǎng)絡(luò)圖、月度和年度高低峰期人次統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等。但實(shí)時數(shù)據(jù)僅3個數(shù)據(jù)集，分別是自行車實(shí)時情況、公交實(shí)時時刻表和交通狀況實(shí)時圖像。
新加坡是開放數(shù)據(jù)最多的城市。與紐約和倫敦不同，新加坡開放的主要是道路交通狀況和公交網(wǎng)絡(luò)方面的數(shù)據(jù)，開放的實(shí)時數(shù)據(jù)主要與道路交通狀況有關(guān)，如即時速度、高速公路實(shí)時監(jiān)控圖像等。此外，新加坡還開發(fā)了城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)時應(yīng)用程序。
總體而言，交通領(lǐng)域開放數(shù)據(jù)主要有描述類數(shù)據(jù)和地理定位類數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)較少，而實(shí)時數(shù)據(jù)則更鮮見。實(shí)時數(shù)據(jù)主要與公交和道路交通狀況有關(guān)，其中，公交實(shí)時時刻表和交通監(jiān)控圖像最為常見。
（三）實(shí)時數(shù)據(jù)比較
在四類數(shù)據(jù)中，實(shí)時數(shù)據(jù)對應(yīng)用程序附加值貢獻(xiàn)最大，如開發(fā)預(yù)測交通狀況的應(yīng)用程序應(yīng)優(yōu)先選擇實(shí)時數(shù)據(jù)而非描述類數(shù)據(jù)。
圖3各城市交通領(lǐng)域?qū)崟r數(shù)據(jù)比較
從圖3可以看出，六個城市的實(shí)時數(shù)據(jù)的總量都比較少，具體到每種公共交通工具的數(shù)據(jù)更加有限。總體而言，數(shù)量最多的是與公交網(wǎng)絡(luò)狀況相關(guān)的實(shí)時公交時刻表數(shù)據(jù)，其次是與交通狀況相關(guān)的實(shí)時交通圖像數(shù)據(jù)。
二、交通主管部門開放數(shù)據(jù)策略比較
每個城市的交通主管部門對開放數(shù)據(jù)的策略各不相同，主要可分為三種類型：
（一）無條件開放原始數(shù)據(jù)，鼓勵市場創(chuàng)新
倫敦交通局與紐約大都會運(yùn)輸署希望市場能利用其開放的原始數(shù)據(jù)生產(chǎn)附加值，因此在其開放數(shù)據(jù)門戶上的數(shù)據(jù)隨時可用、訪問簡單、未經(jīng)過處理、自由訪問且無法律約束。倫敦和紐約由此有力促進(jìn)了相關(guān)應(yīng)用程序的發(fā)展，而交通管理部門也同時從中獲益。
（二）開放部分?jǐn)?shù)據(jù)，提高數(shù)據(jù)附加值
新加坡陸路交通管理局不僅對部分交通領(lǐng)域公共原始數(shù)據(jù)處理后進(jìn)行了開放，還同時推出了該部門開發(fā)的相關(guān)應(yīng)用程序，并在其門戶網(wǎng)站上創(chuàng)建了第三方應(yīng)用池平臺供用戶選擇。此外，該部門還開放了部分實(shí)時數(shù)據(jù)。
（三）采用收費(fèi)模式開放數(shù)據(jù)
一些部門對開放數(shù)據(jù)持有疑慮，擔(dān)心數(shù)據(jù)潛在價值外流，但又對提高數(shù)據(jù)增加值方面的投資有所猶豫。巴黎就是這樣的例子，法國交通管理部門沒有開放任何實(shí)時數(shù)據(jù)，也沒有開發(fā)相應(yīng)的應(yīng)用程序，巴黎用戶仍無法像倫敦和新加坡的用戶一樣享受此類服務(wù)。但同時，法國交通管理部門提供了收費(fèi)的交通領(lǐng)域公共數(shù)據(jù)，還有部分運(yùn)營商（如Transdev）利用自己采集的數(shù)據(jù)集推出了相關(guān)應(yīng)用程序。
譯自：《城市交通開放數(shù)據(jù)：數(shù)據(jù)類型及策略》報告（法國）
編譯：工業(yè)和信息化部國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心張靖
