交通擁堵費(fèi)能否化解中國(guó)堵城危機(jī)？

　　2013年12月11日，在中國(guó)北京舉行的一場(chǎng)媒體交流會(huì)上，來自英國(guó)倫敦的史蒂夫·卡恩斯展示了兩張分別拍攝于19世紀(jì)末和20世紀(jì)末的關(guān)于倫敦城市交通狀況的照片，"也許很難想象，相隔100年，我們的通用交通工具已從原始的馬車、有軌電車發(fā)展至小汽車。"史蒂夫·卡恩斯是倫敦市交通局交通擁堵收費(fèi)配套措施的經(jīng)理，他告訴在場(chǎng)記者，100年前馬車為主的交通工具和100年后汽車為主的交通工具"在倫敦中心區(qū)通行速度竟是一樣的"。

        全球城市征收交通擁堵費(fèi)效果明顯

　　據(jù)史蒂夫·卡恩斯介紹，1999年的倫敦，每天有約18.5萬輛車進(jìn)入城市中心區(qū)，是當(dāng)時(shí)全英國(guó)最擁堵的地區(qū)，行車時(shí)速低于9英里（約15公里），全天都處于擁堵狀態(tài)。2003年2月，倫敦中心區(qū)開始實(shí)施基于區(qū)域的交通擁堵費(fèi)收費(fèi)方案。此后，進(jìn)入倫敦中心區(qū)的人群出行量無太大變化，但汽車數(shù)量減少近四成，交通擁堵狀況得到顯著改善。

　　除倫敦外，瑞典斯德哥爾摩市、意大利米蘭市、美國(guó)紐約市、新加坡等同樣受到交通擁堵困擾的城市也先后征收交通擁堵費(fèi)。這些城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，征收擁堵費(fèi)在減少交通流量、緩解交通擁堵、為交通建設(shè)籌措資金、減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放、助力城市空氣質(zhì)量提升等方面起到了積極作用。

　　鑒于上述國(guó)際城市的成功經(jīng)驗(yàn)，被稱為"中國(guó)首堵"的北京市作為交通擁堵的重災(zāi)區(qū)，也于近年開始研究征收交通擁堵費(fèi)的問題。2010年12月，北京市發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，提出"研究制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施。"

　　時(shí)至今日，距最初提出研究方案已三年，北京市的汽車保有量也已從2010年底的469萬輛上升至540萬輛，交通擁堵壓力有增無減，霧霾污染愈演愈烈，備受關(guān)注的交通擁堵費(fèi)方案卻尚無出臺(tái)時(shí)間表。2013年10月，北京市官方發(fā)布《2013-2017年機(jī)動(dòng)車排放污染控制工作方案》，再次提及"研究制定低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)征收政策"。

　　在北京之外，上海、廣州、南京、深圳等市也曾釋放出征收交通擁堵費(fèi)的信號(hào)，但收費(fèi)方案還未提上議程。

　　交通擁堵費(fèi)能否化解中國(guó)"堵城"危機(jī)？

　　 經(jīng)濟(jì)手段是否是疏解北京交通擁堵狀況、減少機(jī)動(dòng)車排放的靈丹妙藥？國(guó)際經(jīng)驗(yàn)又將如何落地中國(guó)？

　　交通擁堵費(fèi)，是指在交通擁擠路段對(duì)部分區(qū)域道路的機(jī)動(dòng)車使用者收取一定費(fèi)用，本質(zhì)上是利用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)交通需求的方式。

　　根據(jù)城市交通模式、道路設(shè)施不同，有按區(qū)域收費(fèi)和按道路收費(fèi)兩種方式，擁堵區(qū)域集中且明確的倫敦市和斯德哥爾摩市是按區(qū)域收費(fèi)的典型。在一些城市，如新加坡，則將兩者結(jié)合，在劃定特定收費(fèi)區(qū)的基礎(chǔ)上，再在外延擁擠道路上進(jìn)行收費(fèi)。

　　通常，征收交通擁堵費(fèi)的區(qū)域在物理空間上會(huì)與低排放區(qū)有所重疊。所謂低排放區(qū)，或排放控制區(qū)，是一種控制機(jī)動(dòng)車排放量的區(qū)域管理方式，進(jìn)入低排放區(qū)的機(jī)動(dòng)車的污染物排放不得超過設(shè)定限值。

　　瑞典斯德哥爾摩市環(huán)境與健康辦公室主任古納爾·薩德宏提供的數(shù)據(jù)顯示，2006年，交通擁堵費(fèi)在斯德哥爾摩市試行七個(gè)月的時(shí)間里，交通流量就下降了近兩成，機(jī)動(dòng)車排放量減少了一成有余，空氣質(zhì)量也相應(yīng)地提升近一成。

　　如今，斯德哥爾摩的空氣質(zhì)量相較于1965年，已改善100倍。交通擁堵費(fèi)對(duì)改善交通和空氣質(zhì)量的顯著作用，使得該市居民對(duì)待交通擁堵費(fèi)的態(tài)度從最初的極力反對(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅χС帧?/p>

　　自2012年開始征收交通擁堵費(fèi)的意大利米蘭市也受益于該項(xiàng)收費(fèi)政策。米蘭交通、環(huán)境與土地局的環(huán)境工程師西爾維亞·莫羅尼透露，收費(fèi)之后，該市的交通流量下降了三成，機(jī)動(dòng)車排放的污染物也相應(yīng)下降三成，PM10和PM2.5中的黑炭（一種與機(jī)動(dòng)車排放密切相關(guān)的氣溶膠）濃度則下降50%左右。

　　數(shù)年來，網(wǎng)友將北京的沙塵暴、交通擁堵和空氣污染的狀況歸納為"黃、堵、毒"三個(gè)字。

　　北京交通發(fā)展研究中心發(fā)布的"交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)和分析報(bào)告"顯示，在2008年奧運(yùn)會(huì)后的嚴(yán)厲限行措施成為過去時(shí)后，北京市近年的擁堵狀況有增無減，2013年11月北京市道路交通的早晚高峰擁堵指數(shù)分別較去年同期增長(zhǎng)了4.3%和6.1%。

　　美國(guó)阿崗國(guó)家實(shí)驗(yàn)室能源交通領(lǐng)域?qū)＜彝跞浽u(píng)論說："在某種意義上，在北京征收交通擁堵費(fèi)可以實(shí)現(xiàn)一箭雙雕的效果。對(duì)普通市民而言，治理交通堵塞和空氣污染是同等重要的問題。"

　　王全錄還預(yù)測(cè)說，由于國(guó)內(nèi)油品質(zhì)量和車況均較國(guó)外更差，在擁堵幅度減少的同等水平下，國(guó)內(nèi)因舒緩交通擁堵而產(chǎn)生的減排效果會(huì)優(yōu)于國(guó)外。

　　交通管理部門借用經(jīng)濟(jì)手段解決交通問題并非首次。早在1986年，上海就出臺(tái)私家車牌拍賣制度，在購買前端對(duì)新增機(jī)動(dòng)車數(shù)量進(jìn)行調(diào)節(jié)。不過，交通擁堵費(fèi)這一價(jià)格杠桿到底能在多大程度助力北京等中國(guó)城市解決交通擁堵問題，又能夠在多大程度上改善空氣質(zhì)量，現(xiàn)在還沒人能給出一個(gè)清晰的答案。

　　從事交通新能源、交通節(jié)能和環(huán)境污染等研究工作近25年的王全錄介紹說，目前已有一些現(xiàn)成的分析手段和分析工具，能夠?qū)γ總€(gè)城市的交通模式進(jìn)行分析。理論上，這將有助于有關(guān)部門在制定交通擁堵費(fèi)方案時(shí)，有效預(yù)測(cè)不同交通擁堵水平與空氣污染及環(huán)境、經(jīng)濟(jì)損失之間的關(guān)系，并最終指導(dǎo)交通擁堵費(fèi)的定價(jià)水平。

　　但王全錄所言的情況只能針對(duì)外國(guó)，北京官方在相關(guān)問題上并沒有相關(guān)數(shù)據(jù)，"擁堵到底給北京帶來了多少社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失""又造成了多少環(huán)境健康損傷"等等，至今仍是一筆糊涂賬。

　　目前在中國(guó)研究擁堵問題，只能從一些民間報(bào)告中窺見端倪。例如，北京中林資產(chǎn)評(píng)估有限公司曾依據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》評(píng)估稱，北京每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1056億元，相當(dāng)于北京GDP的7.5%；因擁堵造成的時(shí)間價(jià)值損失每日高達(dá)3.3億元，按全年250個(gè)工作日計(jì)算，全年時(shí)間價(jià)值損失達(dá)809.7億元。

　　該評(píng)估還認(rèn)為，每日因擁堵多排放二氧化碳1.67萬噸，氮氧化物、顆粒物和二氧化硫9.5噸。每年因交通擁堵造成的額外生態(tài)環(huán)境污染損失為45.2億元。

　　不過，上述評(píng)估僅根據(jù)擁堵數(shù)據(jù)做出，由于缺乏系統(tǒng)的科學(xué)研究，對(duì)于交通擁堵狀態(tài)下機(jī)動(dòng)車排放的尾氣造成的環(huán)境污染差異，學(xué)界存在不同說法。

　　北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院環(huán)境科學(xué)系教授謝紹東介紹稱，在城市層面研究因擁堵導(dǎo)致的環(huán)境影響，國(guó)內(nèi)學(xué)界目前還無人涉及。

　　"國(guó)外政府做決策有個(gè)科學(xué)的評(píng)估機(jī)制，每個(gè)政策出臺(tái)前都要花很長(zhǎng)時(shí)間建模型、做演算，要做環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估。我們做哪項(xiàng)政策之前，又做過經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益的評(píng)估？"謝紹東說。 

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