無人駕駛的應用背后要有復雜、龐大的社會體系配合，因而政府的支持力度顯得尤為重要。此外，作為一項短期盈利存在挑戰的超前技術，其發展也需要資本的推動，這也是一些發達國家相對進展較快的原因之一。

經歷了多年的基礎環境準備和技術積累，自動駕駛將在2019年進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術的應用落地，網聯汽車的發展將進一步助推智能駕駛的實現。

3月13日，行業研究機構Navigant Research對20家涉足自動駕駛領域的企業的研究顯示，目前僅有Waymo、福特和通用旗下Cruise三家美國公司被歸類為“領軍者”（第一象限）。

2018年初，Navigant認定的“領軍者”尚有戴姆勒-博世聯盟、大眾、寶馬-英特爾-FCA聯盟、Aptiv等多個“歐洲元素”，而如今他們已全部成為了“競爭者”（第二象限）。

此外，中國自動駕駛領域的代表企業百度，也從2017年內的“挑戰者”（第三象限）變為2018年的“競爭者”，并在2019年進一步縮小了與“領軍者”的差距。

這在一定程度上顯示了美國廠商在自動駕駛上的優勢，以及中國廠商近年來在該領域的進展。不過，歐洲已開始采取行動。年初，歐洲議會以585票贊成、85票反對、26票棄權的結果通過了一份不具約束力決議，以呼吁盡快在自動駕駛領域進一步發力。

歐洲議會在1月通過前述決議時已表示，全球已有多個國家在網聯汽車和自動駕駛的商用化上進展迅速，歐盟需要盡快做出回應，加速發展。來自歐洲議會最大黨團歐洲人民黨的報告人Wim Van de Camp更是直言：“歐洲必須有創新精神，而且要加速。中國和美國不會原地停留。”

地平線創始人兼CEO余凱認為，從技術上看，目前中國與美國的路徑并不完全一致。“美國主要在實現L4級無人駕駛的落地商用。”他在1月的國際消費電子展（CES）上對記者表示，由于路況復雜等因素，中國更傾向于車聯網、人機交互和ADAS（高級輔助駕駛）。

從綜合發展環境上看，羅蘭貝格在2018年9月就曾指出，中國已開始在自動駕駛與汽車共享等新型“顛覆性”出行服務領域獲得領先地位。

作為全球規模最大的汽車市場，中國在羅蘭貝格《汽車行業顛覆性數據探測》第四期中評分達到75分，領先第二名新加坡5分。該報告對26個行業指標進行計算，得出評分，以預測哪些國家將率先引入自動駕駛出行。在2017年4月的首期報告中，中國還尚處于第三位，落后于荷蘭和新加坡。

值得注意的是，中國評分大幅上升主要得益于在電動車市場的領先地位——其銷量占全球70萬電動車銷量的一半以上。此外，中國的政策環境也較為開放。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁方寅亮認為，區域具有敏感性主要是因為除了技術本身，無人駕駛的發展對整體的環境基礎也有很高的要求。“整體而言，還是政策相對開放、資本較為充裕、產業基礎到位的國家會較為領先。說白了就是歐美、日本、中國、新加坡等市場。”他對記者表示。

除了路權、法律責任等，無人駕駛的應用還可能會涉及到和工會等機構的交涉，背后要有復雜、龐大的社會體系配合，因而政府的支持力度顯得尤為重要。此外，作為一項短期盈利存在挑戰的超前技術，其發展也需要資本的推動，這也是一些發達國家相對進展較快的原因之一。

此外，產業基礎也同樣重要。“很多傳統大主機廠總部設在歐洲，一些新產品、新技術的啟動也必然會在本土市場，這也是歐洲目前試點較多的原因。”方寅亮表示，“在中國和美國，除主機廠外還存在一批專注此領域的創新企業，依托政府的支持在開展著大量的嘗試。”

汽車正更多地駛入各大科技展會。無論是今年1月的國際消費電子展（CES）還是2月的世界移動通信大會（MWC），21世紀經濟報道記者在現場都明顯感受到了“汽車元素”的擴張。

“2019年會是一個跨越期，甚至是沖刺期。”方寅亮表示，“過去數年中，基礎環境開始成熟，技術也有了很好的提升，從感知層到決策層、執行層，整個生態中的合作也日趨成熟。”因此，2019年的一個顯著趨勢會是從高級輔助駕駛（ADAS）向L3甚至是更高級別智能駕駛的過渡。

另一趨勢則是商用車領域的突破。“過去從L0到L2，乘用車往往受關注較多。”他表示，不過由于乘用車泛用性較強，要達到一定程度的完全自動駕駛會面臨更多的困難。“尤其是到了L4這樣特定區域、場合的自動駕駛，商用車的應用場景會更為符合。”

CES期間，眾多相關廠商已進行了一系列的重要發布。例如，戴姆勒宣布和英偉達擴大合作關系，于全車范圍內開發人工智能架構，打造下一代汽車計算系統；福特宣布了明確的蜂窩車聯網（C-V2X）應用時間表；英偉達則是推出了首款商用L2+自動駕駛系統Drive AutoPilot。

當被問及為何不直接瞄準L3或更高級別時，英偉達創始人兼CEO黃仁勛在CES期間對媒體表示，L3的實現需要建立在L2+的基礎上，而我們需要通過輔助駕駛確認駕駛員保持專注。

黃仁勛表示：“L2+基本上具備所有你認為自動駕駛應該具有的功能，唯一的區別在于依然需要方向盤，駕駛員仍然需要負責。”

而到了MWC，5G當仁不讓成為主角， C-V2X再次成為焦點。例如，高通公司在MWC期間發布了其集成C-V2X直接通信、多頻導航衛星系統、射頻前端功能的驍龍汽車4G和5G平臺，為便于展示，該公司更是將“樣車”搬上了展臺。

埃森哲董事總經理、網絡業務5G服務負責人Tejas Rao在MWC期間表示，未來車身會搭載數量眾多的傳感器，5G在車對車和車對路側設施中將發揮關鍵作用。

此外，5G可在低時延的狀態下將更多的計算推向云端。“你越是希望設備變得便宜、續航時間長，就越需要將更多的計算推向云端。”他說，“5G是一個賦能工具，它將為交通運輸帶來更多的創新服務。”

Håkan Agnevall也表示，5G對自動駕駛的發展具有重要驅動作用。他表示：“本周早些時候，沃爾沃建筑設備位于Eskilstuna的工廠啟動了瑞典首個5G工業網絡，由此成為了全球首個使用5G科技測試遠程操控設備和自動駕駛方案的公司。”

不過，也有觀點認為5G的賦能其實有限。

黃仁勛就曾在CES期間表示，由于難以在所有地方保證完美的覆蓋，混合的方式依然為必須。余凱也認為，盡管5G來臨，但考慮到自動駕駛會面臨突發狀況，大量實時計算還是會在終端進行；不過，邊緣計算與云端計算并非彼此排斥的關系，“它們會是配合關系，未來都有巨大的空間。”

對此，Zaki在MWC期間對21世紀經濟報道記者表示，許多人認為自動駕駛需要基于5G網絡實現，但這并不是說實現自動駕駛需要時刻依賴5G網絡。

“我們開發從4G演進到5G的連接平臺是為了實現更快速、便捷的云端接入。”他說，“另一個重要技術是C-V2X，它能夠在直接通信模式下實現車對車、對基礎設施以及對行人的直接‘對話’，而不再需要依賴于蜂窩網絡，也就是不會因為網絡覆蓋情況而影響自動駕駛。”

Zaki表示，當前基于3GPP Release 14，C-V2X已能實現基礎的防撞警告等安全性功能，未來符合Release 15規范的平臺和5G新空口將支持更多高級應用，包括傳感器信息相互分享、路徑規劃共享、駕駛意圖分享等。“駕駛意圖的分享能夠帶來更高效和更安全的駕駛體驗，也能夠滿足未來的高效交通以及節能的需求。”

Tejas Rao則進一步指出，3GPP標準化制定的推進將促進自動駕駛生態的發展。“包括傳感器在內的很多設備，價格一定會在實現標準化后進一步降低。”