改革開放40年以來(lái)，中國(guó)城市化進(jìn)程迅速發(fā)展，從1978年的20%提升到目前的58.5%。北上廣深城市化進(jìn)程最快，深圳目前基本達(dá)到了100%。城市化進(jìn)程的迅速發(fā)展帶來(lái)了基礎(chǔ)設(shè)施的趨于穩(wěn)定。下一階段的城市目標(biāo)是如何用好這些基礎(chǔ)設(shè)施，即如何運(yùn)用好互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)來(lái)服務(wù)好人們的出行。

（圖片源于網(wǎng)絡(luò)）

首先，根據(jù)城市人群出行變化情況圖，可以看出，大城市的中等收入階層人群正在迅速增加,這帶來(lái)了大城市交通出行率的增長(zhǎng)，而這部分增長(zhǎng)更多是非通勤交通。這說(shuō)明隨著居民收入水平的提升，非通勤交通增長(zhǎng)迅速。但現(xiàn)有的研究對(duì)這部分變化的分析遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施使用缺乏科學(xué)合理的指導(dǎo)。由此可見，對(duì)區(qū)域交通研究薄弱，是近年來(lái)我們面臨的一個(gè)大問(wèn)題。早期是因?yàn)闆](méi)有數(shù)據(jù)或者只局限在某一個(gè)城市。但是現(xiàn)在我們獲得了更多區(qū)域級(jí)的數(shù)據(jù)，使得分析區(qū)域交通成為可能，特別是區(qū)域大型基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)籌協(xié)作，如珠三角地區(qū)的五個(gè)大型機(jī)場(chǎng)、高鐵樞紐和港口如何協(xié)同，現(xiàn)在將能得到更好的解答。

第二，在城市核心區(qū)，特別像深圳這樣的城市，城市核心區(qū)高度集聚，出行方式變化復(fù)雜。例如在福田中心區(qū)的大量軌道交通建設(shè)完畢后，居民的出行習(xí)慣發(fā)生了較大變化。但近期的交通決策考慮得仍然是如何進(jìn)行路權(quán)調(diào)整,協(xié)調(diào)以小轎車為主的空間，這是嚴(yán)重滯后的。另外，CBD中有很多舊改，如深圳海邊保留了一平方公里的空間，但開發(fā)量達(dá)到600萬(wàn)。在如此小的空間內(nèi)聚集這么大的建設(shè)，如何處理密集地區(qū)的各種交通問(wèn)題，是非常值得思考的。

第三，我們對(duì)出行行為的了解有限。例如北京、上海近幾年公交客運(yùn)量在持續(xù)下降。眾所周知，地鐵的發(fā)展轉(zhuǎn)移了部分公交客運(yùn)量，但到底是哪部分人群轉(zhuǎn)移了，我們無(wú)從得知。如何在CBD中交通基礎(chǔ)設(shè)施有限的情況下，制定相應(yīng)政策從而吸引該部分人群重新選擇公交，是一個(gè)值得思考的問(wèn)題。其次，雖然深圳公交客運(yùn)量從每天的600萬(wàn)人下降到了400萬(wàn)人，但公交補(bǔ)貼卻60億提高到了80億。如何進(jìn)行針對(duì)性的財(cái)政補(bǔ)貼，也是值得思考的問(wèn)題。根據(jù)深圳小汽車使用政策可以看出，收入在6到15萬(wàn)的家庭里，對(duì)提高停車收費(fèi)比較敏感。如果提高停車收費(fèi)，該部分人群可能會(huì)轉(zhuǎn)移到公交和地鐵。但有些人群就不敏感，所以需要長(zhǎng)期的數(shù)據(jù)跟蹤才能制定好交通政策。綜上所述，如何從居民出行數(shù)據(jù)分析個(gè)人的出行行為，從而制定更有針對(duì)性的政策，是當(dāng)前研究的重中之重。

隨著智慧交通的發(fā)展，未來(lái)會(huì)產(chǎn)生更多數(shù)據(jù)，將為數(shù)據(jù)交通治理帶來(lái)更大的可能性。我們?cè)谏钲谶M(jìn)行的交通治理探索，重點(diǎn)就是數(shù)據(jù)交通治理。我們希望能夠通過(guò)更多的數(shù)據(jù)，把對(duì)城市交通的模擬從傳統(tǒng)靜態(tài)的城市模型到多元數(shù)據(jù)融合的區(qū)域模型，再到對(duì)整個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行全息感知后的新一代數(shù)據(jù)體系。

早期的空間改善基于規(guī)劃，但目前城市治理的核心是基于空間活動(dòng)。通過(guò)大數(shù)據(jù)，我們對(duì)整個(gè)地區(qū)人和車的活動(dòng)了解更加清楚，所以空間改善和治理將更具針對(duì)性。

首先，是區(qū)域協(xié)同的例子。我們?cè)谶x擇新開的國(guó)際航線時(shí)，使用了系列城市的數(shù)據(jù)，包括航班數(shù)據(jù)、旅客分布數(shù)據(jù)等。過(guò)去一年，我們大概開通了20條國(guó)際航線。每條航線的開通都進(jìn)行了各種數(shù)據(jù)分析，如與深圳產(chǎn)業(yè)連接度的數(shù)據(jù)分析、與深圳客流聯(lián)系上的分析、與區(qū)域中廣州、香港機(jī)場(chǎng)的客流分布的協(xié)調(diào)分析等。這使得整個(gè)區(qū)域級(jí)航空網(wǎng)絡(luò)調(diào)整都比以前更有數(shù)據(jù)依據(jù)。

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第二，是中心區(qū)改善的例子。福田中心區(qū)面積為40平方公里，從1996年開始建設(shè)，20年后基本建成。通過(guò)福田中心區(qū)的規(guī)劃圖，可以看到，中心是一根長(zhǎng)軸，建成后為大廣場(chǎng)，兩邊是商業(yè)區(qū)。但福田中心區(qū)建成后，居民活動(dòng)并未沿著中軸線進(jìn)行，所以并未達(dá)到規(guī)劃的目的。這需要我們進(jìn)行交通評(píng)估和改造。

首先，我們進(jìn)行了福田中心區(qū)的交通評(píng)估，評(píng)估地區(qū)的公交可達(dá)性。該區(qū)域交通最初主要由小汽車構(gòu)成，后來(lái)規(guī)劃為公交+軌道交通的主要出現(xiàn)模式。所以首先評(píng)估該地區(qū)的公交可達(dá)性。在軌道二期開通以前，該地區(qū)90%的區(qū)域公交服務(wù)良好。該地區(qū)的中軸軌道運(yùn)行空間表現(xiàn)較強(qiáng)，所以我們]后面的空間設(shè)計(jì)均圍繞中軸軌道交通進(jìn)行，包括高差設(shè)計(jì)、信號(hào)燈設(shè)計(jì)和座椅設(shè)計(jì)等。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，我們的第一想法是在該地區(qū)進(jìn)行無(wú)障礙設(shè)施改造。該地區(qū)4平方公里內(nèi)全為無(wú)高差，即所有街道斷面的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車道均在同一水平線上，且均為共享車道。由于該地區(qū)步行量較大，以軌道交通+步行為主，故最初存在大量無(wú)障礙設(shè)施，但是步行的舒適度不好。因此，我們通過(guò)壓縮機(jī)動(dòng)車道，增加了11萬(wàn)平米的步行活動(dòng)空間。相當(dāng)于壓縮了四分之一天安門廣場(chǎng)的面積，來(lái)增加該地區(qū)的步行活動(dòng)空間。除了步行的高差和寬度問(wèn)題，我們還考慮了很多的安全改善措施。首先是限速。在該地區(qū)的核心廣場(chǎng)區(qū)域是10公里限速，外圍是20公里限速，再外圍是30公里限速。

其次是識(shí)別車流與人流的沖突點(diǎn)，給車輛和人群做提醒。同時(shí)，我們根據(jù)該地區(qū)人群活動(dòng)規(guī)律進(jìn)行了一些小空間改善。如布設(shè)大量的風(fēng)雨連廊，隔離日曬；設(shè)置可供休息的座椅，提高行人舒適度；設(shè)置自行車道，減少共享單車占用步行道。該地區(qū)大量的公交需求為長(zhǎng)距離的快線需求，但我們最初提供的是短距離的出行，所以通過(guò)數(shù)據(jù)分析來(lái)改善公交結(jié)構(gòu)以更好地運(yùn)行公交的運(yùn)營(yíng)。

最后，是利用數(shù)據(jù)進(jìn)行政策監(jiān)管的例子。例如，根據(jù)交通運(yùn)行指數(shù)和停車收費(fèi)指數(shù)的關(guān)系，交通運(yùn)行指數(shù)提高，意味著應(yīng)該增加停車收費(fèi)，來(lái)調(diào)節(jié)擁堵情況。網(wǎng)約車對(duì)道路的沖擊情況，也是我們長(zhǎng)期在評(píng)估的一個(gè)問(wèn)題。網(wǎng)約車吸引了大量地鐵與公交客流，但增加了道路的周轉(zhuǎn)量。因此，我們需要提出相應(yīng)政策限流。同時(shí)，對(duì)于外地車，根據(jù)政策要求，9點(diǎn)半之前不允許上主干道。10點(diǎn)鐘以后，路網(wǎng)的外地車比例占到40%。因此，我們需要根據(jù)數(shù)據(jù)制定有針對(duì)性的措施，來(lái)調(diào)節(jié)深圳小汽車的使用情況。

希望有更多的互聯(lián)網(wǎng)+數(shù)據(jù)，帶動(dòng)交通的空間治理，讓數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)交通治理，讓我們的出行更美好！