2018年大年三十央視春晚，百度Apollo開放平臺率領百余輛車隊跑上港珠澳大橋，在無人駕駛模式下完成“8”字交叉跑的動作秀。

同樣在春節(jié)期間，現(xiàn)代汽車在2018年平昌冬奧會上對外展示了旗下車輛自動駕駛（L4級別）性能。

如果說五年前，谷歌開始其無人車測試時，像春秋時代一個孤獨的布道者，追隨者寥寥，而懷疑者眾。那么現(xiàn)在就是自動駕駛的戰(zhàn)國時代，群雄并起，傳統(tǒng)車企幾乎全線進軍自動駕駛。

目前，全球70%的智能網(wǎng)聯(lián)服務銷售都出自高端品牌。到2020年，高端品牌的智能網(wǎng)聯(lián)服務將下滑至50%，其利潤也將大幅縮水。雖然智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務將帶來1550億美元的銷售收入，但還是難以實現(xiàn)真正的盈利，因為導航、娛樂和安全系統(tǒng)等傳統(tǒng)設備銷量隨之下降。這將導致車企和供應商的利潤更加稀薄。

同時研發(fā)支出的增加并不一定能帶來整體銷售的增長。從供應側(cè)來看，到2030年傳統(tǒng)車企和供應商的利潤將從目前的70%下滑至50%以下;而新技術、移動服務或數(shù)字化設備等新行業(yè)競爭者將享受新增的1200億美元的市場份額。而如今多數(shù)車企和供應商缺乏相應的技術，也不夠果敢靈活，難以迅速實現(xiàn)數(shù)字化，抓住變革的機遇。

首先我們要著眼于大背景，分析構成智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛汽車當前和未來發(fā)展基礎的市場變革和結(jié)構性轉(zhuǎn)變。首先我們應該明確下面兩個概念：

• 智能網(wǎng)聯(lián)汽車：能接入互聯(lián)網(wǎng)，擁有多個傳感器，能夠收發(fā)信號、感知周圍物理環(huán)境，并與其他車輛或?qū)嶓w互動的車輛。

• 自動駕駛汽車：無需駕駛員操作自行駕駛的車輛，降低交通成本，提升便利性和安全性。

為了汽車安全駕駛愿景從“零傷亡”向“零事故”的終極目標前進，人類總是喜歡迎接挑戰(zhàn)，而自動駕駛汽車的出現(xiàn)更是為人類最理性卻又同時最富顛覆性的頭腦帶來了終極考驗。   

2017年12月，深圳阿爾法巴智能無人公交車試運行的消息成了熱搜，而項目發(fā)起方——深圳巴士集團卻緊急辟謠：線路尚處于“數(shù)據(jù)采集試運行階段”，且為有人駕駛。這一誤傳源于媒體將自動駕駛（L3）直接認同為無人駕駛概念。

相比向外界傳遞新科技的噱頭，為用戶樹立正確的“駕駛觀”更重要。簡單定義，可認為無人駕駛汽車的核心在于人工智能和定位導航技術。

據(jù)外媒報道，盡管隨著時間的推移及技術的進步，自動駕駛行業(yè)所面臨的大部分障礙都能被克服，然而，無人駕駛車輛在取得成功前，依然面臨以下四大挑戰(zhàn)。

盡管美國各州的交通法規(guī)與相關的汽車技術法規(guī)存在內(nèi)容上的重疊，但當自動駕駛車輛發(fā)生事故時，責任的認定仍有待確認，公眾非常關注該話題。

美國的許多州也出臺了與自動駕駛車輛相關的法規(guī)，然而，各州的法規(guī)往往互相沖突，令人十分困惑，也遺留了以下問題：

? 相較于技術，法規(guī)顯得相對滯后；

? 法規(guī)為未清楚定義“駕駛員”所承擔的責任及角色；

? 車輛網(wǎng)安全風險的危害及后果？

? 誰來為車輛投保？

互聯(lián)汽車及起到支撐作用的電子架構所存儲的用戶信息往往會引起黑客們的覬覦，后者為此發(fā)起網(wǎng)絡攻擊。同理，其他車載系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)設備同樣也存在遭受網(wǎng)絡攻擊的風險。

近來年，自動駕駛車輛的網(wǎng)絡安全防護成為技術人員及工程師們的一大技術難題。

暴雨及暴雪天機將對激光雷達系統(tǒng)的查探能力產(chǎn)生影響。盡管車企正致力于打造多款傳感器，期望能在惡劣天氣下探查防護欄、障礙物及前方駛來的車輛。然而，距離克服這類挑戰(zhàn)，目前還有很長的一段路要走。

可利用機器學習及算法，教會無人駕駛車輛駕駛操作，但這需要耗費大量的時間進行編程及路測，才能教會車輛進行符合人倫價值觀的駕駛操作。

盡管自動駕駛車輛配置了大量的傳感器及處理器，但在感測及應對常規(guī)駕駛情景中的狀況時，依然存在一定的問題，尤其是遇到突發(fā)事件或未遇見過的駕駛情景時，這一問題表現(xiàn)更為明顯。

從本質(zhì)上講，自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)的共同之處都在于：它們都通過去人力化，降低了傳輸成本。互聯(lián)網(wǎng)降低的是信息的傳輸成本，而自動駕駛則降低有形的物和人的運輸成本。對比互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)產(chǎn)生的商業(yè)影響力，就可以想象自動駕駛的商業(yè)潛力。

借助自動駕駛，一箱德國啤酒從工廠出廠到中國的超市，在運輸過程中可以不需要任何人工的干預，全程自動化運輸，中間會經(jīng)過輪船、海關、高速和城市，其中的任務調(diào)度都將可以在云端完成，這提供了端到端的運輸解決方案。這將需要無縫的基礎設施連接，但根本的變化還在于無需借助人力進行運輸。

同樣借助自動駕駛，從首都機場到上海的淮海路可以提前預約服務，中間也許會經(jīng)過幾次拼車，以實現(xiàn)運算效率最大化，就像手機基站切換那樣，但全程依然是無縫連接的。

2018年1月，國家發(fā)改委組織研究起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），規(guī)劃2020年，中高級智能汽車實現(xiàn)市場化應用（L3級別及以上），至2025年，高級（L4級別以上）智能汽車實現(xiàn)規(guī)模化應用。科技部公布的《“新能源汽車”重點專項2018年度項目申報指南》，電動汽車智能化作為6大技術方向之一，其中，自動駕駛環(huán)境感知技術、自動駕駛測試計與評價技術及自動駕駛集成與示范作為重點支持項目。

人類歷史上也出現(xiàn)過幾次交通方式的大轉(zhuǎn)變，19世紀內(nèi)燃機的出現(xiàn)提供了比傳統(tǒng)馬車更有效安全的出行方式。21世紀，汽車電動化、智能化同樣將徹底顛覆整個原有道路交通“生態(tài)系統(tǒng)”。

無人駕駛作為這幾年科技圈里最受關注的概念之一，當很多人還在擔憂無人駕駛僅僅是一個概念，難以在短期內(nèi)“兌現(xiàn)”的時候，來自IT和汽車界的聲音卻毫不猶豫地表示，再給我三年時間，這一切都將成為現(xiàn)實。

這是豪言還是即將既成的事實尚不能斷論，但無論是行業(yè)人才的需求程度，政府或資本公開的支持力度，都似乎預示了無人駕駛汽車將比人們預測的更快上路，我們只好拭目以待。