1、研究背景

2、研究重點和思路

在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃相對完備、新興戰(zhàn)略性地區(qū)建設(shè)全面鋪開、城市建設(shè)用地近乎飽和、社會管理要求進一步提升的背景下，本輪區(qū)域交通規(guī)劃需要改變“以設(shè)施規(guī)劃為主，重視增量規(guī)模和效率提升”的研究思路，樹立“以綜合整治為主，強化環(huán)境底線和可持續(xù)發(fā)展目標”的研究思路。

應(yīng)對未來新的經(jīng)濟模式、城鎮(zhèn)格局、治理機制，應(yīng)對區(qū)域面臨的經(jīng)濟增長動力趨弱、區(qū)域和城鄉(xiāng)差異顯著、資源配置矛盾突出等核心問題，梳理本輪區(qū)域交通規(guī)劃的三大關(guān)注重點：
 

1、建設(shè)形成設(shè)施相對完備、服務(wù)水平較高的綜合運輸體系

改革開放以來，珠三角地區(qū)交通建設(shè)成就顯著，建設(shè)形成設(shè)施相對完備、服務(wù)水平較高的綜合運輸體系。

高速公路系統(tǒng)發(fā)達，網(wǎng)絡(luò)較為完善。截止到2013年底，珠三角高速公路密度高于東京、巴黎、倫敦都市圈，位居全國城市群前列。

鐵路發(fā)展相對滯后，各方向發(fā)展不均衡。現(xiàn)狀建成的鐵路線主要分布在珠江東岸的南北方向通道，集中了包括京廣深鐵路、京廣深客專、京九鐵路在內(nèi)的三條高速/快速鐵路。聯(lián)系粵東、粵西方向的廣茂、廣梅汕鐵路均為單線非電氣化普通鐵路，服務(wù)水平較低。

區(qū)域機場密集分布，樞紐機場地位突出。廣州、深圳、珠海機場與相鄰的香港、澳門機場，構(gòu)成了“全球最密集機場群”，集聚程度遠高于長三角地區(qū)。廣州機場在國際航空客運方面占據(jù)優(yōu)勢，構(gòu)筑了相對密集的國際航運網(wǎng)絡(luò)；深圳機場貨運發(fā)展良好。

港口體系層級明晰。形成4個億噸大港為主，多個中小港口為補充的多層次港口群，有力支撐了進出口貿(mào)易的發(fā)展，也是我國最為重要的集裝箱樞紐港之一。

2、運輸組織呈廣州、深圳雙樞紐格局，區(qū)域差異顯著

以廣州、深圳為中心，外圍城市向心交通聯(lián)系特征明顯。廣州樞紐集聚粵西、粵東及珠三角其他城市對外客貨運輸組織功能，匯集大量過境和中轉(zhuǎn)交通流。交通需求將呈現(xiàn)向關(guān)鍵走廊、中心城市進一步集聚態(tài)勢。廣深通道、廣珠通道等關(guān)鍵走廊客流高于平均水平快速增長。

內(nèi)外圈層、東西兩岸差距仍十分突出。珠海中心和樞紐地位培育不足，跨江通道建設(shè)遲緩。

3、公路系統(tǒng)主體地位突出，運輸結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化

全社會客運量中公路占比較高，與長三角、京津冀等區(qū)域相比較，鐵路運輸作用尚未得到充分發(fā)揮。在貨運交通結(jié)構(gòu)方面，仍以公路運輸為主導(dǎo)，區(qū)域公路貨運量快速上升。鐵路貨運量持續(xù)萎縮，水路貨運處于逐步復(fù)蘇階段。

4、區(qū)域交通一體化發(fā)展矛盾凸顯

多層次交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)不足：城市通道資源緊張，干線鐵路、城際軌道、市域快軌、城市軌道等多種方式空間重疊，部分區(qū)段功能重復(fù)，資源配置優(yōu)化和協(xié)調(diào)難度加大。

城市間交通協(xié)調(diào)不足：城際聯(lián)系服務(wù)水平和組織模式難以滿足城市交通區(qū)域化組織需求；邊境地區(qū)交通設(shè)施對接不暢和重復(fù)建設(shè)并存；城市交通規(guī)劃和管理政策缺乏區(qū)域性整合。

1、區(qū)域關(guān)系重構(gòu)，將逐步形成對內(nèi)對外雙向運輸格局

隨著外向型產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，以及擴大內(nèi)需戰(zhàn)略的實施，未來國土層面將逐步形成“沿海樞紐+內(nèi)陸通道+內(nèi)陸節(jié)點”的對外開放物流系統(tǒng)新格局。沿海港口在服務(wù)我國外向型經(jīng)濟發(fā)展方面仍將發(fā)揮不可替代的作用。對內(nèi)開放廣域化，誘發(fā)面向國土層面的大尺度、開放式、多層次運輸需求，珠三角面向內(nèi)陸地區(qū)的國際運輸組織功能加強。

珠三角與腹地之間形成生產(chǎn)和服務(wù)功能的空間分化。總部、研發(fā)等高端服務(wù)業(yè)向核心城市集聚，一般制造業(yè)向外圍擴散。生產(chǎn)性節(jié)點與門戶城市之間的客貨運輸組織趨于頻繁。

2、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加快，交通與空間協(xié)調(diào)難度加大

地方高速公路和城際軌道成為下一階段建設(shè)主體。廣州1小時圈范圍基本覆蓋珠三角主要城鎮(zhèn)。核心城市的集聚和擴散效應(yīng)將得以充分發(fā)揮，區(qū)域格局呈現(xiàn)新一輪的收斂和發(fā)散。

特大城市綜合樞紐呈現(xiàn)多點布局態(tài)勢，空間資源配置的協(xié)調(diào)難度加大。航空市場需求旺盛，城市多機場格局成為可能。鐵路客站面臨容量飽和，樞紐功能面臨調(diào)整。干線鐵路、城際軌道、城市軌道系統(tǒng)在通道和樞紐空間資源上的矛盾加劇。

3、交通組織模式亟待轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對城鎮(zhèn)空間多中心、網(wǎng)絡(luò)化趨勢

城際交通需求旺盛并呈現(xiàn)城市化特征。特大都市區(qū)的范圍突破行政邊界，職住區(qū)域化組織，通勤、休閑、娛樂出行跨城市分布，城際聯(lián)系需求趨于密切。

隨著都市區(qū)空間擴張、核心走廊空間連綿發(fā)展、大都市區(qū)多中心結(jié)構(gòu)形成，未來的區(qū)域交通組織模式亟待打破行政壁壘，統(tǒng)籌構(gòu)建適應(yīng)區(qū)域空間格局和功能組織的變化。

4、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，對交通樞紐功能和布局要求發(fā)生轉(zhuǎn)變

在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的大背景下，珠三角港城關(guān)系發(fā)展進入新階段，港口+后方工業(yè)區(qū)的發(fā)展模式面臨轉(zhuǎn)變，港口運輸與灣區(qū)品質(zhì)提升之間的矛盾突出，港口與區(qū)域空間關(guān)系亟待調(diào)整。

航空樞紐由功能相對單一的航空運輸節(jié)點向運輸、產(chǎn)業(yè)、空間協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合性功能區(qū)轉(zhuǎn)變，圍繞機場的綜合交通樞紐建設(shè)和區(qū)域空間整合是珠三角未來交通發(fā)展的重要目標。

 

圍繞建設(shè)世界級城市群的戰(zhàn)略部署，著力優(yōu)化區(qū)域交通運輸空間格局和結(jié)構(gòu)，提升運輸組織和服務(wù)水平，完善區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展機制，構(gòu)建與城市群空間結(jié)構(gòu)和功能相適應(yīng)、與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)，具有國際競爭力，綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化綜合運輸體系。

1、交通與空間相適應(yīng)，塑造均衡便捷的運輸格局

實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)快速鐵路覆蓋所有地級及以上城市，高速公路覆蓋所有縣城；形成布局合理的航空服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)和功能清晰的港口體系。完善多方向通道的對外綜合運輸通道，提升外圈層城鎮(zhèn)節(jié)點的交通可達性，強化西岸地區(qū)城鎮(zhèn)的樞紐功能，構(gòu)建多節(jié)點、網(wǎng)格狀均衡的綜合交通運輸新格局。

2、交通可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建綠色高效的運輸體系

形成綠色交通主導(dǎo)的運輸模式，促成集約節(jié)約的區(qū)域空間格局，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)各主要城市到廣州1小時通達，各主要城市間基本2小時通達；三大都市圈內(nèi)構(gòu)筑功能中心1小時交通圈；都市區(qū)中心城至次級中心60分鐘內(nèi)通達的高效客運體系。使貨物運輸盡快由公路向鐵路轉(zhuǎn)移。

3、交通一體化發(fā)展，組織協(xié)調(diào)開放的運輸服務(wù)

建立區(qū)域統(tǒng)一的道路和軌道服務(wù)標準；建立統(tǒng)一、開放的區(qū)域客貨運輸和物流服務(wù)市場；建立層次清晰、銜接順暢的分區(qū)交通組織模式；建立省市兩級政府共同參與的城際軌道管理和運營機制。

1、健全對外運輸系統(tǒng)，提升國際樞紐和國家門戶功能

①深化樞紐內(nèi)涵，強化支撐體系，形成國際國內(nèi)雙向開放運輸格局。

②建設(shè)與港澳錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補的世界級機場群和港口群。

③構(gòu)建泛珠區(qū)域緊密相連的一體化綜合交通運輸體系。

④完善客貨運樞紐布局，提升對外交通組織能力。

⑤推動內(nèi)河干線航道基礎(chǔ)設(shè)施擴能升級，支撐“珠江-西江經(jīng)濟帶”發(fā)展。

2、完善區(qū)域交通布局，引導(dǎo)區(qū)域空間優(yōu)化

①構(gòu)建以廣州、深圳為國家級樞紐，以穗莞深港為核心軸線，層級明晰、分工合理的區(qū)域交通總體格局。

②內(nèi)圈層強化，灣區(qū)樞紐建設(shè)和功能轉(zhuǎn)型同步推進。

③珠江西岸和外圈層功能提升，促進區(qū)域相對均衡發(fā)展。

④樞紐地區(qū)綜合開發(fā)，促進城際軌道站點與區(qū)域功能體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、優(yōu)化區(qū)域交通結(jié)構(gòu)，推動多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

①建立省級統(tǒng)籌的交通投資機制，投資結(jié)構(gòu)向鐵路和軌道系統(tǒng)傾斜。

②積極推動集約化運輸方式發(fā)展。

③完善運營補貼補償機制，實施靈活票制票價政策，促進軌道交通優(yōu)先發(fā)展。

4、轉(zhuǎn)變城際交通組織模式，促進區(qū)域一體化發(fā)展

①構(gòu)建“多點組織、分區(qū)成網(wǎng)”的區(qū)域內(nèi)部交通組織模式。

②基于需求特征，構(gòu)建區(qū)域一體的交通系統(tǒng)建設(shè)標準和省市統(tǒng)籌的建設(shè)運營機制。

③推進特大都市區(qū)交通設(shè)施共建共享和跨境交通對接。

5、建立協(xié)同發(fā)展機制，實現(xiàn)交通資源公平、合理配置

①港口協(xié)調(diào)機制：組建跨行政區(qū)港口協(xié)調(diào)組織機構(gòu)；開辟“第二合作平臺”，組建珠三角港航行業(yè)協(xié)會；制定集裝箱運輸協(xié)調(diào)機制；積極引進市場競爭，并鼓勵國內(nèi)大型航運企業(yè)發(fā)展。

②航空協(xié)調(diào)機制：推動涵蓋深圳、珠海、香港、澳門機場的南珠三角終端管制區(qū)改革。

③鐵路與軌道協(xié)調(diào)機制：成立區(qū)域軌道公司；建立多方式的融資機制和渠道。

④公交協(xié)調(diào)機制：建立城際公交運營成本與補貼分攤機制；繼續(xù)推動覆蓋全區(qū)的城市公交“一卡通”；引進綜合客運樞紐區(qū)域票制。

⑤樞紐協(xié)調(diào)機制：發(fā)揮城市政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的優(yōu)勢；完善綜合客運樞紐技術(shù)標準體系；制定綜合客運樞紐資金政策；設(shè)立專項資金引導(dǎo)扶持客貨運站場建設(shè)。

⑥區(qū)域一體化協(xié)調(diào)機制：設(shè)立珠三角綜合交通協(xié)調(diào)委員會；建立都市圈交通規(guī)劃協(xié)會/區(qū)域交通研究中心；設(shè)立交通一體化區(qū)域?qū)ｍ椈稹?/span>

⑦建立信息的共享平臺和共享機制。