如果有一天， 我們的城市再也沒有擁堵。不管是自駕車還是乘坐公共交通， 不管是高峰時段還是千軍萬馬過隧道大橋都是一路暢通； 公交和地鐵一樣， 將提供定點定時的服務； 當然公眾也可以選擇騎自行車或者步行， 沿著完整的綠色慢行路線一路到目的地……

 

　　但事實上， 我們的城市交通不是這樣的。本來五分鐘一趟的高峰公交可能要等20分鐘，終于擠在了車門口發現沒走幾站公交車就啟動了走走停停的 “散步” 模式； 高峰時段乘坐地鐵的體驗可以概括為兩個字--排隊， 從進站、安檢、 刷卡、 上車、 中轉到離站， 隊伍從未停止；開車上班一路千軍萬馬穿隧道上高架過大橋，如果遇上下雨、 摩擦磕碰、 路面維修、 大的施工那堵起來更是沒完沒了 ……

 

　　這就是大城市的通病--交通擁堵。造成交通擁堵的原因有很多很多。 路面緊急交通事故、 施工、 不文明不規則的交通習慣、機動車/非機動車混行、 停車占用路面資源、 缺少科學高效的交通管控……除了這些常見的原因之外， 一些根深蒂固很難改變的因素也阻止著交通的順暢， 比如城市交通規劃滯后、 機動車保有量不可控制地增長、 交通結構不合理等等都是交通擁堵的 “先天性” 因素。

 

　　隨著媒介的發達、 信息的自由交換， 人們對造成交通擁堵的原因已經逐漸明了 ， 很多先天性因素的制約已經讓交通擁堵成了一盤僵死的棋局， 而如何盤活這一棋局， 已經成了困擾無數中外交通專家的大難題。 但是每一個地區的歷史發展、 地理位置、 交通規劃都不一樣， 這就使得每一個地方所面臨的交通擁堵局面又截然不同， 所以在治理上著力點也有所不同。 治理擁堵因地制宜要比盲目地創新、 試錯更重要。
 

 

 

　　交通在北京， 擁堵是一個常說常新的話題。 特別是上班高峰四環、 五環、 六環甚至更遠的人同一時段蜂擁一般擠進北京的核心市區， 下班時所有人又同一時間從中心城往外走， 這種在特定路段集中時段的擁擠如果再碰上突發狀況， 那真是沒辦法了 。

 

　　根據最新近的統計，北京市人口總數為2114.8萬 (2013年年末數據， 目前無最新數據) ，而北京市的汽車保有量大約537萬輛， 平均每四個人就有一輛車， 是世界上汽車保有量最多的城市。 機動車數量的高速增長和高強度的使用， 給北京交通帶來巨大壓力。造成北京擁堵的原因有很多， 但從上述數字便可以得出北京擁堵的根本性原因， 是對汽車保有量不能強有力的控制， 以至于公共資源配置不足。所以北京的擁堵典型地表現在如何抑制機動車的使用、加大公共交通的運載能力上。

 

　　在抑制私家車出行上北京市交委做了不少文章。 其中在2014年4月11日至2015年4月10日，北京市政府決定實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施。 按車牌尾號工作日高峰時段區域限行的機動車車牌尾號分為五組， 每13周輪換一次限行日。 對外地車進京也進行了限制， 比如外地牌照進京需要辦理相關的證件， 在高峰、單雙號及限行區域都對外地車輛進京有明確的要求。 北京市交委與有關部門制定并發布了 《關于實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施的通告》和《對部分機動車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》 ， 以擴大北京市貨運機動車、 黃標車和外埠貨運機動車、 摩托車、 黃標車等車種的限行范圍； 實施更為嚴格的小客車數量調控措施。

 

　　在“排堵保暢” 工作中， 北京在城六區和通州區、 大興區、 昌平區建設微循環暢通、 停車有序、 自行車道和步行道連續的 “排堵保暢綜合示范區” ， 目前已建成金融街、 朝陽電子城、CBD、 時代花園、 回龍觀文化居住區、 新華醫院等六個排堵保暢綜合示范區。 同時， 設置紫竹院潮汐車道、 整治小商品批發市場周邊環境秩序（比如西城區的天意小商品批發市場）等等。

 

　　同時， 在局部疏堵、 限制機動車之外， 北京市政府在提升公共交通上， 也下了很多功夫。 比如加快推進公交專用道、 重新規劃實施夜班線網、 開通定制公交商務班車線路、 增開通微循環公交線路、 提升軌道交通安全高效……

 

 

　　日前上海市城鄉建設和交通研究院首次發布的道路擁堵指數， 對上海交通現狀進行了全面 “交底” ： 上海道路擁堵范圍在進一步擴大，2014年的高架道路已經出現了8個常發性擁堵區域， 地面有15個常發性嚴重擁堵區域。 上海市城市擁堵的日益嚴重還表現在高架嚴重擁堵區域增多、 地面道路擁堵地段增加、 外牌車比例逐年上升、 出租車客運量下降……根據監測， 上海道路擁堵范圍在進一步擴大， 擁堵頻率在增加， 擁堵呈常態化。上海高架的高峰時段擁堵累計擁堵時間大于1小時、 全年超過100個工作日擁堵的達8個區域， 主要集中在浦西西部及西南面。 其中南北高架等個別區域的嚴重擁堵已經超過全年240個工作日。 更嚴重的是南北高架東側 （魯班路立交-共和新路）全年擁堵247個工作日， 瑞金醫院區域243個工作日、 內環外側 （延西-魯班）240個工作日。

 

　　在地面道路上， 上海去年在內環以商圈及醫院為中心的地帶出現15個常發性嚴重擁堵區域， 其中， 有三個嚴重擁堵區域出現在醫院周邊， 部分嚴重擁堵區域出現在商業圈。 除此以外， 龍柏周邊、 延安路江蘇路周邊、 閘北公園周邊、 瑞虹新城周邊、 上海影城周邊也都成為常發性嚴重擁堵區域。

 

　　2014年， 上海交通高峰時段進一步向午后和早晨延長， 形成了早、 午后、 晚高峰的三個擁堵高峰， 并逐步呈現午后高峰向晚高峰延展，與晚高峰時段逐漸連成片以及早高峰提前的趨勢。

 

　　分析上海市2014年的城市擁堵， 可以發現造成高架橋或者路面擁堵的原因可梳理為： 隧道/橋、 醫院、 商場周邊輻射式擁堵以及路面施工造成的高峰時段高壓擁堵。 上海的交通網錯綜復雜， 地上地下各有一套， 如何針對上海的擁堵現狀研究策略這一問題正在考驗著上海。針對8個高架道路常發性擁堵區域和15個地面常發性嚴重擁堵區域， 決策者應該積極促進城市發展重心逐漸向郊區轉移， 優化城市空間布局。 上海的經濟發達地段特別集中， 造成了通往中心經濟地區的高架隧道/橋成為擁堵的關鍵地段， 所以布局的多中心、 多元化對促進這一擁堵緩解有根本性的影響。

 

　　同時， 積極完善干線公路網， 在高速快速路網基本完成的條件下， 加快另一張與高速路網互補的、 不收費路網的建設完成； 當然加強并保障公共交通的暢行對緩解擁堵至關重要。 比如上海的軌道交通客運量2014年1月份首次超過地面交通比重就反映了公眾對軌道交通的信任。車與路的永恒矛盾也是交通擁堵的罪魁禍首之一， 所以抑制私家車的增加、 擴大既有的交通格局長遠來說至關重要。 當然， 市民錯峰出行更趨理性， 選擇慢行公交出行也可以避免擁堵。

 

 

　　2014年深圳市常住人口已達1077.89萬人,深圳土地面積只有北京的1/8， 但深圳人口密度已達每平方公里5398人。 截至2014年12月20日， 深圳市機動車保有量超過314萬輛， 近5年年均增長率約16%。 每公里道路機動車約500輛， 車輛密度全國第一。

 

　　2013年深圳新增機動車約37萬輛， 增速達16.5%； 2014年新增機動車約55萬輛， 增速達20.9 %， 其中2014年11月份機動車上牌6.8萬輛，同比增長63%； 2014年12月1日至20日， 機動車上牌4.2萬輛， 同比增長132%。

 

　　深圳市機動車保有量的快速增長是導致交通擁堵、 環境污染加重的重要原因。 同時因為機動車的迅猛增長， 造成停車位緊張、 無序停車占用路面資源反過來又增加擁堵。 目前深圳市停車位總計約104萬個， 相比314萬的機動車總量，停車位缺口達三分之二。 深圳市道路和停車資源已無法滿足機動車的快速增長需求。

 

　　根據深圳市委市政府的工作安排， 2014年5月深圳市交通運輸委員會同市公安交警局制定 《深圳市交通擁堵綜合治理策略措施及2014年行動方案》 ， 提出指導未來3到5年以上的交通擁堵綜合治理八大策略54項措施和2014年實施的十大行動392個具體項目。 2014年交通擁堵綜合治理重點圍繞路邊停車收費管理、 公交專用網建設、 軌道運力增加、 慢行系統再造、 交通設施及管理挖潛等方面， 并堅持開展嚴格交通執法、 持續交通基建， 推進以下 “十大行動” 。 這“十大行動” 包涵了停車收費管理、 強化公交路權、 公交服務提升、 慢行網絡完善、 重點設施推進、 擁堵熱點改善、 信號燈控優化、 信號燈控優化、 智能交通引領、 嚴格交通執法、 強化規劃指導等等。

 

　　其中在治理熱點地段擁堵上， 深圳政府下了很大的功夫。 比如改造深南大道、 濱河大道等35條道路、 翠竹路-東門路等25個交叉口， 綜合整治5個舊城區、 10個醫院、 9個學校、 7個工業園區等共47個擁堵片區。 同時擴大智能交通的使用以利用科技手段緩解擁堵， 比如微創新改造6個信號交叉口， 推進27處信號燈新增工程， 引入國內首個對公交車輛運行軌跡、 車輛視頻實現實時監控的智能交通系統， 啟動200套公交車載抓拍終端安裝， 新增60處高清攝像頭等等。另外， 深圳積極拓展軌道交通建設， 提升公共交通對擁堵的分流能力。 目前軌道7、 9、 11號線建設穩步推進， 軌道6、 10號線前期工程開工建設， 軌道8號線前期也有序推進。

 

 

　　近期荷蘭交通導航服務商TomTom發布了一份關于擁堵城市排名的報告。 報告顯示， 重慶的堵車指數在中國位列第一， 中國大陸擁堵最嚴重的城市， 其平均擁堵指數是38%， 全球排名第12。

 

　　重慶是一座特別富有特色的城市。 四周大山環繞， 地勢起伏不平， 地貌以丘陵、 山地為主， 坡地面積較大， 所以重慶一直被稱為山城。在此基礎上， 重慶的交通不可能四通八達一馬平川， 而是公路、 軌道、 水路交錯， 遍地橋梁、 隧道， 由此導致的交通擁堵可想而知。

 

　　重慶的主城區雖然包含渝中、 江北、 南岸等九個地區， 而實際上目前核心的較為發達的主要是解放碑、 沙坪壩、 南坪、 觀音橋、 楊家坪等五個商圈， 上下班高峰時段的交通也是從這五個商圈流入流出， 擁堵主要集中在這五大商圈周邊， 上清寺轉盤、 兩路口、 石小路與天馬路交叉口是重慶市內交通最擁堵的路段。 同時這九個市區、 五個商業圈之間的地理距離比較分散，最長的需要一個多小時的路程。

 

　　重慶擁有2970萬常住人口， 汽車總量399.8萬輛， 僅2013一年汽車數量猛增70萬輛， 總量僅次于北京， 但常住人口卻超過北京很多。 重慶多山路的地理位置、 人多車多的社會現狀、 擴散式多中心的商業布局， 再加上天然路況差、 很多軌道建設還在密集建設中、 施工點多而密、 交通秩序混亂等諸多先天后天的原因， 使其成為中國乃至世界著名的 “堵城” 。

 

　　重慶是一座文化古城， 很多民間的歷史古跡受到嚴格保護的同時， 也對交通建設的展開帶來了阻力。 經濟越發達城市越堵， 重慶已經很早意識到這個問題了 ， 并一直在努力緩解， 在城市交通的規劃布局、 交通管理、 智能交通系統的引進等方面下了不少功夫。

 

　　第一， 堅持 “多中心組團式” 城市發展和建設模式。 重慶的先天性地理環境決定了重慶不可能實行一個中心輻射周邊的城市布局， 雖然現在五個商業圈發展不均衡， 但從長遠來看， 九大中心經濟發展成熟以后， 必然會使商業和交通的流動分散開。

 

　　第二，基于交通上人、 車、路之間的“永恒” 矛盾， 如何抑制人口涌進核心商業圈、 抑制車的增長、 擴張公共交通的承載力， 這是未來重慶在治理擁堵上的著力點。 多中心式的商業布局可以分散人流， 軌道交通、 公交專用道等建設可以提升公共交通運載能力； 而在對機動車迅猛增長的抑制上， 重慶也花費了不少心思。

 

　　第三， 強化交通綜合治理。 重慶大力建設方便、 快捷、 舒適城市公交系統， 讓市民出行有替代和多種選擇的前提下 ， 綜合運用行政、 經濟手段， 減少機動車在主城區的使用頻率， 讓車主更多選擇公共交通出行。

 

 

　　擁堵是個世界性話題， 我國的很多大城市現在在擁堵水平上已經與世界著名城市相齊名，特別是人口密度、 機動車保有量已經超過了很多國際大都市。 如何在現有的底盤下緩解擁堵， 如何因地制宜開辟出適合本城市的治堵之道， 已經成了很多城市交通運輸管理部門決策者的最大困擾。 很多國外的經驗可以給我們提供幫助，比如紐約。

 

　　紐約是一個圍繞曼哈頓的中心輻射式城市結構， 主要的的擁堵都集中在進出曼哈頓上。所以就此紐約投入了很大的精力來解決這一結構性擁堵。紐約具有世界上最復雜的地鐵網絡系統，線多站廣 ， 承載能力強大， 365天24小時不間斷營運， 并使用先進的智能系統來保障安全； 地鐵快慢車交錯運行等靈活的高峰時段管理讓地鐵成為普通市民出行的首選。

 

　　同時紐約發展出一套靈活高效的公交體系， 通過各種獎罰政策來保障公交先行， 設置大量的單行道以提升高峰時期的公交運行能力。紐約的公交車分為大站車、 快車和普通車， 目的也是為了分解客流提高運載效率。為了抑制私家車在高峰時段出入曼哈頓，紐約采取了強有力的措施。 比如根據車流通過的路口和時段收取過路費、 過橋費， 開辟HOV專用道、 抑制中心區停車場的修建、 高峰時段禁止單人駕駛的車輛進入曼哈頓……這些措施都使得進入曼哈頓的私家車成本極高， 導致他們不得不使用公共交通。

 

　　紐約也投入巨資興建了一套慢行交通體系以緩解擁堵， 讓市民的出行更為多元化。 比如為了鼓勵市民騎自行車出行， 紐約市頒布法律要求在建造居民樓時要為居民預留停放自行車的空間， 同時紐約修建了680公里長的自行車道， 完全和機動車隔離， 以鼓勵市民綠色出行、 遠離擁堵。

 

 

　　擁堵不僅僅帶來了交通不暢、 出行不便， 也帶來了嚴重的尾氣污染， 這對人們的生存環境和身體健康都造成了破壞。

 

　　他山之石， 可以攻玉。 在信息扁平化的今天， 國內外治理擁堵的策略已經同步化， 太陽底下無新鮮事； 但是如何將這五花八門的策略有側重有傾向地用于某一個城市并卓有成效， 這就需要足夠的智慧。

 

　　相同的擁堵卻有不一樣的原因。 擁堵看似是由于車多路少造成的， 但每一個城市造成車多路少的原因又不盡相同。 深圳與重慶相比就是典型的反差， 雖然表面上看都存在人多車多路少公共交通能力弱的問題， 但在具體治理上卻仁者見仁智者見智。

 

　　對于像深圳這樣的新型城市， 大力修建公共交通特別是軌道交通， 擴大公共資源， 讓供給變得更充沛是解決擁堵的一個有效策略； 但如果是像上海、北京這樣已經發展成熟的城市， 在現有的基礎上再擴大公共交通的建設還是需要權衡的。

 

　　抑制私家車的發展是治理擁堵的關鍵所在， 但是又難上加難。 私家車越少道路越暢通，私家車的迅猛增長占用了大量的公共資源使得目前的公共交通設施不能滿足大眾的基本出行需求。 限制私家車數量， 實行私家車單雙號錯時出行、 禁止外地車高峰時段進入城市核心區……這些策略都是有效抑制私家車增長的措施， 但每一條的實施都是把雙刃劍。 除了極個別城市試水之外很少有嚴格貫徹的。

 

　　借助于智能交通系統緩解擁堵是近年來很多城市決策者的共識。 智能交通系統最大限度地開發了每條街道的使用潛力， 是高科技在舒緩擁堵方面的極大應用。 比如智能指路牌可以及時通知車主哪條線路擁堵不通、 哪條線路發生故障停滯不前； 安裝了智能紅綠燈的路口可以自動調節紅綠燈的設置， 為公交車一路開辟綠色通道等等。

 

　　很多城市已經開始關注慢行公交網絡的建設， 比如深圳一直注重城市綠道的布局建設， 通過綠道將深圳市的主流公園全部串聯起來， 為市民提供一個舒適、 生態、 健康的出行道路。 同樣， 廣州、 珠海等９個城市都在積極推進綠道規劃， 并計劃未來全面打通珠三角地帶幾大發達城市的綠道建設。

 

　　強化路面交通疏導和管理在高峰時段顯得異常重要。 分析早晚高峰的擁堵可以發現， 高峰時段高峰路段的汽車摩擦、 碰撞等交通事故是造成整條路水泄不通的重要原因， 針對此就需要交警及時反應或者采用先進的科技手段在保障道路暢通的大前提之下不影響事故處理。

 

　　同時針對高峰時段必過的隧道、 商業圈、 學校、 大型醫院等也要著重處理， 力求在不影響暢通的條件下保障關鍵地段周邊的商業運營。同時， 發展中城市的交通秩序混亂也是擁堵的成因之一。 一些發展中的城市比如鄭州、 合肥、 咸陽、 貴州等城市， 在一些關鍵路段因為學校、 商業圈等原因出現的交通秩序混亂、 司機不規范駕駛等人為原因嚴重影響了交通的正常運行。 特別是行人直穿馬路， 摩托車、 自行車等與機動車混行的現象嚴重影響了交通的流通速度。

 

　　2014年2月26日， 習近平總書記到北京視察工作時指出， 要把解決交通擁堵問題放在城市發展的重要位置， 加快形成安全、 便捷、 高效、綠色、 經濟的綜合交通體系。 暢通無阻的立體交通世界， 是設計出來的， 也是管理出來的；交通暢順是一個城市的智慧， 也是一個城市的實力； 當然交通治理的軟實力和硬實力同樣重要。