觀點：公交優先要緊扣通勤交通

城市交通資源的有限性決定了，只有分清主次、把資源優先分配給主要矛盾的主要方面——通勤交通，才能有效解決城市交通問題。通勤交通作為主要矛盾的主要方面體現在：一是通勤交通量大，一般占城市出行總量的60%以上，盡管發達國家由于休閑、商務等出行增加，通勤交通有逐步降低的趨勢，但其在總出行中依然占據絕對多數；二是規律性強，通勤交通一般聯系居住地與工作地，可以通過交通調查準確摸清規律，比較適合公共交通——通過直達或有效換乘進行高效組織；三是時間相對集中，一般主要集中在早晚高峰，這也是城市交通擁堵的主要時段。因此，解決好通勤交通才能有效改善全天交通狀況。

在具體策略上，應把公交優先作為系統性優先來實現。也就是說，不僅針對軌道交通、公共汽（電）車本身的優先問題，還要圍繞通勤交通保障所涉及的各個方面，包括整體目標、政策導向、土地使用、服務模式、社會風尚以及對公、私小汽車的引導等，均要以公交優先理念為統領，綜合運用各種政策和技術手段進行適應性調整或更新。主要包括但不局限于以下方面：

第一，整體目標層面，構建通勤高峰時段不受交通擁堵干擾的公交服務系統，為城市提供基本的通勤保障。政府有責任為居民提供基本的出行保障。在目標設定上，應把保障公交系統準點運行作為核心，務必使公共交通成為城市最為可靠的交通方式之一。政府可以承諾使誤點率控制在可接受范圍內，并持續通過第三方獨立調查進行質量考核，考核的關鍵性指標就是準點率及使用公共交通帶來誤工、誤學的比例，并使之不斷改善，直至市民滿意。

第二，在通勤高峰時段，社會資源應該向公共交通傾斜。劃定通勤高峰時段，對其他社會車輛實施嚴格的需求管理，在政策上明確不鼓勵私人小汽車作為通勤交通工具使用。可采取系統性擴大公交專用車道、大幅提高高峰時段停車費用等管理措施，降低私人小汽車出行總量，使高峰時段的社會資源盡可能提供給通勤人員。考慮采用差別票價平抑非剛性出行需求，老年人乘公交減免費用的政策可移至非高峰時段實行。

第三，在土地使用規劃中，必須堅持以公共交通為導向的開發模式。應使公共交通設施與土地使用的強度和需求相匹配，并與土地使用同步規劃、同步審批、同步建設。同時，探索更加適合公共交通和非機動化方式的道路網絡與建筑布局形態，從源頭上為通勤人員選擇公共交通方式提供方便。

第四，強化樞紐功能，建立多樣化的公共交通服務網絡。除干線外，還要注重布設直通居住社區的支線公交，方便基于家庭的通勤交通。同時，通過差別定價策略，鼓勵精細化公交服務，以滿足不同層次需求，如定制公交、定點校車服務、大型企業的通勤車等。

第五，完善步行、自行車網絡，鼓勵中、短距離通勤交通非機動化。保持和完善安全連續、環境優良的步行和自行車道路網絡，鼓勵中、短距離通勤交通使用步行或自行車方式，鼓勵中學生騎車上下學。自行車在大城市還是公共交通換乘接駁的優良工具，在中小城市更可以成為主體交通方式。

第六，提高信息化服務水平，讓公共交通成為適合所有人出行的風尚。制定各層次公交系統運行時刻表，注意換乘設施便利性改進服務和時間銜接，并與互聯網或手機結合，實現誘導和查詢服務，吸引各階層人員使用，引領社會風尚。

總之，只有緊扣通勤交通這一主題、進行系統研究和重點突破，才能使公交優先戰略的好鋼用在刀刃上，在大城市日益嚴峻的交通困境中，立馬橫刀，發揮威力，展現成效。

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