1年間，運營規模從3條線路、7個班次，變成112條線路、日發車155個班次……定制公交商務班車剛剛滿周歲，北京市交通委運輸管理局發布一組數據，記載其"成長"經歷。

 

 

　　相對于動輒千萬人次的地面公交日均客流，定制公交日運送乘客4500余人次的成績可能都夠不上個小零頭。不過根據測算，這些線路開通后，每天可減少大約3150輛私家車上路，這個比例遠高于其他公共交通帶來的緩堵效益。

 

 

 

 

　　每年9月，都是交通出行的高峰月，幼兒園、中小學、高校集中開園、開學潮，中秋節、國慶節的走親訪友潮、游園潮……市民出行量噌噌地往上漲，代表著道路擁堵等級的顏色長時間地泛紅，"高燒"不退。

 

 

　　定制公交，成為北京市交通部門應對最堵月的一種新嘗試。

 

 

　　去年9月1日，全新打造的定制公交平臺開始運轉。僅8天，3條線路就已經招募滿乘客，開通運行。當時，3條線路分別是從果園至大北窯、遠洋一方至大北窯、流星花園至中關村。北部的回龍觀、天通苑地區的需求非常高，很快也開通了線路。

 

 

　　短短一年時間，定制公交線路擴充到112條，日均運送乘客4500余人次。幾乎每個月，都會有新線路開通。最火的一陣，平均每周都有新線開通。這些乘客中大約六七成為私家車主。

 

 

　　公交部門負責線網調整的負責人徐立泉介紹，定制公交與使用私家車相比，碳氫化合物排放降低幅度超過90%，一氧化碳排放降幅在95%左右，同時油耗降低了大約78%。另外，根據推算，每日本市可減少私家車行駛4.8萬公里，減少燃油消耗3900升，減少二氧化碳排放8800公斤。

 

 

　　最近，一些大中型企業、單位開始"團購"定制公交了。

 

 

　　以北京工業大學為例。學校一批家住通州的教職員工每天出行并不順暢，有人提出希望學校開通班車。

 

 

　　開班車，先不算審批資質等過程，光是買車就得花費四五十萬元，同時每年保養加上雇司機等費用至少也得一二十萬元。可是這輛車的使用率就是早晚各一趟，其他時間閑置。

 

 

　　正巧，學校有老師聽說過定制公交。大家一合計，干脆將需求匯總，定一輛公交車每天解決上下班的問題，一站到達，人人有座兒，出行費用相當于自駕車的3成左右。

 

 

　　如今，這趟定制公交已經開通了。每天京哈高速上至少減少了30多輛私家車。公交部門一位負責人說："這些老師將車留在了五環外，即使上班過程中需要外出，也大多選擇綠色出行，這無疑也給市里的交通減壓了。"

 

 

　　目前，類似的定制公交業務還有一批，都在接洽中。

 

 

 

 

　　不過記者梳理了目前開通的線路發現，112條線路分布嚴重不均，東部匯集了67條線路，占了多一半，每日運送乘客近3000人次，也遠遠高于其他區域的客流量。

 

 

　　東邊的線路，開一條火一條，其他區域的線路卻冷清得多，這是為什么？

 

 

　　其實，其他區域不是沒人愿意坐定制公交，而是因為太堵不敢輕易開線。

 

 

　　以大興區黃村附近為例，十來位乘客希望開通一條發往阜成門的定制公交。人數湊夠了，車和司機也都找好了，線路卻遲遲沒開通。公交部門一位負責人解釋："主要是吸取了回龍觀地區的教訓。"這個教訓，是"堵"出來的。比如回龍觀流星花園至中關村線路，盡管班車準點發出，但是到達時間卻沒有準譜，遲到10多分鐘是常事兒。"沒有路權啊，光西三旗一個堵點，兩三公里路就能走25分鐘。"一位定制公交司機說，"有一位乘客不再續訂，他跟我說'我八點半到單位，咱們的車7點就發，沒準還遲到，我還是回去開自己的車吧。'聽完了，我覺得挺心酸。"

 

 

　　從大興黃村到阜成門，定制公交決定先試試車，結果走了將近兩個小時。

 

 

　　相對而言，東部的線路可以依托京通快速路上的公交專用道，效率要高得多。如遠洋一方出發的定制公交，交管部門允許其在禁止左轉的會村橋下左轉，且一路可以借用公交專用道，絕對要比自駕車省時。

 

 

　　目前北京市大約8成以上的定制公交都或多或少地借用了公交專用道。然而北京市已經施劃的120條公交專用道中，只有6條形成了連續的走廊，其他都是分散路段，且多數路段的公交專用道沒有施劃到路口。業內人士表示，這種狀況嚴重阻礙了定制公交的發展，減少了綠色交通對私家車主的吸引力。

 

 

　　停車難，也是定制公交面臨的尷尬事兒。

 

 

　　以首批開通的定制公交為例，從遠洋一方小區站點發的車7點30分左右發，不過司機基本6時40分左右就得去找車位。司機說："輔路兩側停滿了小汽車，想找地方待客，不是件容易事兒。"現在，每天早上從遠洋一方要發20多班車，小區物業特別給定制公交開了"后門"，允許一些車輛進入小區內候客。

 

 

　　晚上，定制班車都是從繁華的商務區發出，想找一塊能容納公交車待客的空地兒就更難了。例如在國貿地區，公交部門的員工至少跑了七八趟，愣是沒協商下一塊定制公交的容身之地。徐立泉解釋："定制公交首站需要待客，不是即走即停。如果借用現有的公交車站，肯定會堵路，影響其他乘客。"

 

 

　　因為這個原因，目前定制公交線路中仍有相當一部分未開通晚高峰線路。

 

 

 

 

　　今年下半年，定制公交平臺將陸續推出2項便民新服務，即推出定制公交手機版和綁定市政交通一卡通。

 

 

　　目前，定制公交的查詢和預訂只能通過網頁登錄定制公交平臺進行。推出手機版后，乘客可通過智能手機、平板電腦等移動電子設備進行定制公交的查詢及預訂。

 

 

　　另外，公交集團計劃推出使用市政交通一卡通進行乘客身份驗證的服務。乘客只需在預訂定制公交時輸入常用的市政交通一卡通卡號，便可實現IC卡與乘車人信息"綁定"。乘客乘車時直接刷卡便能完成身份驗證工作，減少了獲取和使用紙質乘車憑證的環節，簡化乘車流程。

 

 

　　部分市民詢問，客流量大的定制公交是否會改為常規線路？對此，公交集團答復，不會。常規公交與定制公交吸引的客流群體不同。相對而言，定制公交費用較高，但是乘車舒適度更高，車內有WiFi，保證一人一座等。如果改為普通公交，這些優點就會消失，對于自駕族的吸引力也會下降，起不到吸引更多人綠色出行的目的。