史其信：智能交通的風雨十七載

　　1997年開始啟動，"十五"期間進入發展期，我國智能交通建設至今已走過了17個年頭。17年，不管從個人的成長還是就事物的發展而言，都是一個不容小覷的數字。在這17年里，我國智能交通都經歷了哪些風雨，又迎來了怎樣的彩虹？近日，中國交通運輸協會信息專業委員會副主任史其信在接受《智慧城市》專訪時，從啟動、發展、成熟三個階段，向記者講述了他見證下的那些智能交通不得不說的故事。

　　艱難啟動

　　1997年，對于大多數中國人而言，最清晰的記憶莫過于香港回歸，而對于史其信來說，令人興奮的事情卻遠不止這一件。1997年4月，"97北京智能交通系統發展趨勢國際學術研討會"隆重召開，國際智能交通系統（ITS）機構的代表及國內百余位專家、企業和研究機構的代表參會；同年6月，中-歐智能交通系統研討會如期舉行，200多位國內外學者齊聚北京，學術氛圍自由而濃郁。由此，我國智能交通建設也正式拉開了帷幕。

　　"其實，早在上世紀80年代，一些發達國家就已經將信息技術以及其他高新技術應用到交通管理上了。"史其信表示，"雖然首屆智能交通世界大會是在1994年召開的，但這并不意味著國際上才剛剛開始發展智能交通。我國在1997年啟動ITS時，就已經落后其他國家近20年了。"

　　即便如此，如何發展我國的智能交通，在啟動前期也并沒有形成共識。"一個新事物從國際上傳到國內，首先面臨的就是理念統一的問題。"史其信告訴《智慧城市》記者，在上述兩次研討會上都遇到了同一個問題：中國要不要搞智能交通？針對這一問題，一部分人認為中國不應該發展ITS,因為時機尚不成熟，現在啟動是超越歷史發展階段的；另一種看法則認為智能交通并不稀奇，早在80年代我國就引進了國外先進的交通信號控制系統，就已經開始智能交通建設了。雖然在史其信看來，當時的交通信號控制系統充其量只能停留在計算機的應用層面，"智能交通是上世紀80年代信息社會的產物，與今天所說的智能交通信號控制系統相差甚遠，但是中國需要ITS",需要高新技術產業的發展，應該抓住歷史機遇去迎接信息技術發展的挑戰！"國外為什么發展ITS?是因為他們看到了ITS不僅能解決交通擁堵、減少污染、提高安全，更重要的是還能推動高新技術產業和社會的發展。日本在發展智能交通過程中，就建立了以總理大臣為首的社會信息化推進本部，將其上升為整個社會信息化的發展層面，進而帶動一個產業的發展。基于這一點，中國更需要發展ITS."

　　在統一認識和3年的準備之后，科技部成立了國家智能交通協調指導小組，并在"九五"末期增列了兩個項目：ITS體系框架和標準研究。"不管是1997年還是1998年，都是'九五'計劃末期了，基本沒有資金了，在這種情況下，依然把ITS體系框架和標準研究增列到項目里去，這說明什么？說明我們政府已經認識到了ITS發展對我國高新技術和產業化發展的帶動性和推動力。"史其信說。

　　十年初步發展

　　進入"十五",國家將智能交通納入國家科技發展計劃，并設立了國家重大科技項目--智能交通系統關鍵技術開發和示范工程，史其信也參與其中。"當時我們是希望通過關鍵技術研發、環境建設和示范應用，來重點解決交通控制、集成信息服務、車路系統和標準化等方面的問題。"

　　為了推動該項目，科技部實施了ITS示范城市的示范工程。據史其信介紹，申請ITS示范城市必須具備三個條件：第一要有ITS規劃，"不是拍腦袋想干什么就干什么，要考慮示范工程和將來整個城市規劃是什么關系，與今后發展有什么聯系，這一點必須明確";第二要由一位分管副市長牽頭，"ITS本身涉及體制，需要協調、配合，特別是存在重復投資、信息孤島多而資源不能共享等問題，為了解決這一矛盾，一定要由主管領導牽頭";第三要有支撐團隊和技術支持。

　　雖然申請條件嚴苛，但是問題依然存在。史其信回憶說："當時一些城市的市長特別是科技局都爭著帶隊申請示范城市和示范工程，但是申請下來開始工作后，就又不是那么回事兒了。"一方面，各個部門之間誰也不能領導誰，什么事情都要找市長協調，存在工作推動慢、效率低的問題；另一方面，允諾的地方政府配套資金遲遲落實不下來，極大影響了項目的進程。針對這一情況，史其信等人看在眼里、急在心里，"不能交了學費，不見成果".最后，科技部決定開展中期考核跟蹤制度，對于通不過中期考核的城市，將取消其示范城市和示范工程資格。

　　在初步發展的后5年，也就是"十一五"期間，我國智能交通建設取得了階段性的成果，史其信用一連串的數字向《智慧城市》記者說明了這一點。"十一五"期間，全國共有421座城市制定了交通管理規劃，占全國城市數量的64%;基于地理信息系統的指揮調度平臺由"十五"的35個增加到200個，交通流的信息采集點由"十五"的1.6萬個增加到7.3萬個，視頻監控也由原來的9250個增加到5.1萬個。

　　同時，這期間，奧運會、世博會、亞運會等一系列賽事的舉辦，也使得北京、上海、廣州、深圳等地的智能交通系統得到了長足發展，解決了相當一部分交通問題。"北京奧運會智能交通的十大系統可以說是中國智能交通發展的一個縮影，這一成果讓很多國外專家，特別是各國政府感到驚訝，他們甚至表示中國的智能交通比國外搞得還好。"史其信說。

　　深入發展后何時迎來成熟期？

　　"十二五"期間，智慧城市建設浪潮在國內外迅速掀起，借此東風，智能交通也進入了深入發展階段。與此同時，物聯網作為重要戰略被交通部門寫入"十二五"規劃。

　　為什么物聯網在智能交通方面能夠得到如此重視？"17年前，我們建設智能交通時有三個目標：緩解交通擁堵，提高交通安全，減少大氣污染。可如今這些問題非但沒有解決，在某些城市反而越來越嚴重了。已有的智能交通技術需要創新發展，尤其需要通過新一代信息技術進行技術融合和機制創新！"史其信表示，在物聯網時代，智能交通將會實現更透徹的感知、更全面的互聯和更深入的智能。

　　用什么來實現這一切？史其信給出的答案是車聯網，即建立以車為節點的信息系統和以車為對象的管理模式。"車聯網將以智能技術和云技術支撐智能交通監控中心的數據管理、服務平臺；以智能車路協同和區域交通協同聯動技術實現智能控制；以車載移動計算平臺和全路網動態信息服務為雙向通訊的移動傳感車載終端，加上強大的數據存儲、數據處理、決策支持的軟件和數據庫技術在傳感網、互聯網、泛在網的網絡環境下，對車輛路況實時智能監控和智能管理。這是新一代智能交通系統的發展方向，也是智能交通建設的重要內容。"

　　同時，史其信也坦言目前我國智能交通建設仍有很多不足，不能盲目樂觀。"首先是體制機制問題，這是我國ITS發展中始終面臨的一個亟待改革的沖擊，只有體制創新了，技術才能創新。"產業方面，史其信建議，要從ITS產業化和產業鏈各個環節的技術、政策層面，研究、分析、解決其技術瓶頸和政策制約，從而確立兵團作戰的攻關目標和攻關計劃，盡快形成具有國際競爭力和自主知識產權的ITS系列產品，加快我國ITS的產業化進程。"從行業發展角度來說，缺少自主創新的技術和產品，充其量是在引進技術的基礎上，開展模擬仿造或二次開發。"目前，國企、央企的創新精神遠不如中小企業，而我國市場機制的不健全，又使得部分有創新實力的企業很難進入市場，對我國創新發展帶來了極大的損失。"我國亟待建立一套創新的激勵機制和政策，否則智能交通建設將很難進入成熟期。"

　　智能交通的技術標準制定也不容忽視。"國外一直把它當成一項非常重要的工作，但是我國到現在為止依然滯后。"史其信強調，標準的制定一定要強化企業的參與，不能片面強調與國際接軌而損害我國民族產業的利益，要在國家ITS發展過程中建立健全政府和企業間的互動機制，考慮好"政府如何搭臺，企業怎樣唱戲",以便共同解決問題。

　　大數據時代的來臨，對ITS的功能設計和系統整合、數據融合等方案設計也提出了新的要求。近期一些中等城市在其智能交通規劃中都明確提出，要在充分考慮交通系統數據融合的基礎上建立一個平臺，并把大數據、云計算等應用到該平臺里。"這是一個非常好的趨勢。"史其信表示，隨著智能交通系統建設的不斷深入，系統規劃設計的規范化、系統建設中監理的必要性、建設后效果評價的重要性也將會越來越受到重視。

　　智能交通何時迎來成熟期？啟動初期，考慮到我國工業化基礎較為薄弱，經濟、技術比較落后，且行政管理和體制束縛較大，史其信給出了50年的預期。然而，隨著國家對信息應用的重視和我國信息技術的迅猛發展，史其信也信心大增，"我認為可能用不了50年，估計到2020年以后，在我國的大城市、中心城市將會率先出現成熟的智能交通應用系統，這一點，現在我們已經看到了希望。"

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