車聯網成產業鏈掘墓人 新王者之爭誰取天下

　　車機是業內的說法，其實就是指車載的導航和娛樂設備。一股新的移動互聯網浪潮，尤其是當時iPhone和安卓智能手機的興起，卻讓這個行業有一股“要變天的味道”。

　　移動互聯網給車機業帶來的第一個變化，人們對車機的需求從過去的娛樂導航變成了信息娛樂導航，車機因此要變成一個可以互聯的移動終端。而要把這種消費者層面的需求兌換成張宗濤效益表上的成本與利潤語言，就更復雜了。

　　路暢科技的技術總監胡錦敏從技術上給出了一張兌換路線圖，要讓車機互聯網化，關鍵的是現有后裝車機系統大多數是采用微軟的WinCE，而WinCE體系是封閉的，它生來不是為互聯網設計的，也沒有第三方開發應用，應用體驗上也很弱，因此，這留給胡錦敏團隊的只有兩個選擇，要么對WinCE進行系統改寫，要么用安卓系統對現有的車機系統進行更換。

　　前者難度不可想象，就算更換安卓系統也是巨大工程，首先增加一個通信模塊是必不可少的了，其次，核心層需要重寫各種驅動程序，上面的應用框架需要改寫，然后主界面也要重寫設計。考慮到系統穩定性和安全性，當時還沒有任何一家車廠或車機廠敢這么做。

　　然而，一道考驗還沒平息，另一道考驗又來了，這一次直接挑戰著他的上限。

　　隨著移動互聯網浪潮的推進，手機等智能終端進一步深度入侵車機。手機通過無線或USB接口與車機聯通后，不僅可以打電話，上網，也可以導航，收聽在線音樂。這意味傳統占據車內導航娛樂中心的車機，其絕大部分功能可以由一只小小的手機來完成。那還要車機干什么！

　　“手機要革車機的命”，一時間業內這種聲音此起彼伏，不斷挑動著張宗濤的神經。

　　反擊路線

　　羅大軍同樣壓力山大，其心理的煎熬度只有比張宗濤更甚，而不會更輕，這是因為羅大軍掌舵的正是當時已經做到行業排名第一的好幫手。

　　當時好幫手旗下已有“卡仕達”、“科駿達”兩大品牌及300余款產品，在后裝市場賣得風生水起，年銷售額達30億元。然而，2008年以后，羅大軍也讓這股移動互聯網浪潮攪得越來越心煩，利潤空間越來越小，車機的互聯網化更似有斬斷未來生存空間的趨勢。

　　“一直好好地發展了十幾年，終于做到了行業老大，突然卻有種走不下去的感覺”，面對當時的情形，羅大軍坦誠布公。

　　2009年6月29日，路暢科技發布了iBook汽車智能導航平臺，這是一款基于安卓系統的汽車互聯網產品，只要手機可以上網，就能實現車機無線上網。好幫手在2010年還專門成立了翼卡車聯網公司，并推出了類似產品。同時期車廠推出的同類產品只有上汽的3G實時在線汽車。

　　在iBook汽車智能導航平臺中，路暢科技第一次將消費電子才有的平臺與應用分離的研發模式引入到汽車電子中，并且打破了原來車機產品幾年更新換代的頻次，實現了產品的迭代動態更新。

　　“這是車機消費電子化的一個標志”，胡錦敏認為，移動互聯網給車機行業帶來的一個本質變化，就是以后車機必然越來越智能，越來越講究“體驗為王”，而這些都是“蘋果模式”的特征，也是消費電子的內核。

　　至于車機是否會被手機等終端代替，胡錦敏給出的答案是否定的。事實上，他們的研發思路也體現出一種典型的以車機為核心的互聯網化模式。目前，在所有后裝車機企業中，路暢科技是國內少數幾家支持MirrorLink協議的企業之一。所謂MirrorLink是一套基礎底層協議，只要符合這些協議就可以實現將手機上的所有功能映射到車機上，利用車機來完成各種應用的操作。

　　“這是車廠很喜歡的方式”，微軟車聯網首席架構師王強說，在這種方式中，車機的地位不會改變，依然是計算和應用的集成中心。

　　當然這也是車機廠商喜歡的方式，意味著它們既可以完成車機互聯網化的變革，又能充分利用傳統硬件優勢，最終避免“車機被手機革命”的產業問題。在這一點上，好幫手走得沒有路暢科技徹底，前者更多押寶在Wi-Fi無線連接技術上，雖然也能實現應用在手機與車機之間的切換，但是并不能實現車機操作手機的功能。

　　傳統方式的掘墓人

　　車機廠在互聯網化的轉型過程中，“以往的成功經驗很有可能出現不靈的時候”，最早一批車聯網從業者的李兆榮如今在行業里有不下10年的經驗，也曾經親身參與過某些企業的轉型。

　　按李兆榮的總結，傳統車機廠轉型有三大忌：把以往的成功經驗復制到新的項目；缺乏互聯網基因；對TMT產業的認識不夠。

　　以往的成功經驗，更多的是產品思維，產品思維主要是機會主義和低成本競爭這兩大法寶。進入移動互聯網時代，考量企業的是價值思維，價值思維是通過創新，創造出完全的差異化，從價格轉移到價值，從市場轉移到顧客，從產品轉移到產業，進入價值鏈高端。

　　這背后真正的變化在于，商業模式上會有很大的不同。車機的互聯網化會“從產品研發模式，到營銷模式，再到整個企業運營模式都會帶來徹底的改變，這已經不是一般意義上的轉型了。”

　　傳統的模式，就是技術研發，產品設計，采購加工，然后走渠道，這是一種典型的產品思維。而在新的模式中，“是看誰控制產業鏈的關鍵環節”，這其中的關鍵環節包括互聯網化的車機，還有車機背后的互聯網應用及云服務。也就是現在大家所提的TSP（TelematicsServiceProvider）。

　　胡錦敏說，未來的車聯網一定是硬件終端加云端服務的模式，汽車屏幕會成為下一個重要移動終端，基于這個終端的各種位置服務、本地化生活、影音娛樂、車載通信、人車智能互動等等，才是未來新的利潤池。也是未來車機廠商的一個出路。

　　就目前而言，車聯網居于產業鏈核心地位，上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商，需要構建跨行業的價值網絡，實現跨行業的資源整合。誰掌控了車聯網服務提供商，誰就能掌握未來車機甚至整個汽車業的控制權。

　　“無論汽車產品、設計制造、供應鏈和客戶關系，車聯網恰恰是傳統汽車生產方式的掘墓人。”中國移動研究院首席科學家楊景的觀點是，“車聯網也不是互聯網服務，也不是移動通信網的增值業務，它是創新的基礎設施、業務能力和數據運營體系。”

　　至于未來誰是這個新的體系之王，有人認為，車廠，運營商及后裝端企業都有機會。不過，創業公社創始人兼社長李易的看法更加另類：

　　我心目中的車聯網領袖一定不會誕生于原來的產業群。整車廠肯定是沒戲的，所謂第三方服務商更沒戲，給車廠當馬仔當久了，一身奴性怎么可能顛覆式創新！？車廠是不是不支持這樣一個創新的行業來打破原有的格局？其動力和意愿比較值得懷疑。越是在整車上強勢的品牌越是保守。

　　而后裝車機廠的可能性就更小了。且不論車聯網不久就會成為所有汽車的標配，必然會逐漸壓縮后裝廠的生存空間；就資本實力來講，后裝車廠與整車廠及運營商更是難以比肩，而產業資源的調動和融合需要消耗大量的資金做后備。

　　李易說，互聯網的大企業比較有機會來引領行業的發展方向，而整車廠和其他硬件廠家一樣由于無法進行橫向整合而淪為配角。產業的資源整合與資本力量的融合是必由之路。

　　“弱肉強食”這一古老的法則仍然適用。

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