2015年1月13日-14日首屆中國電動汽車百人會論壇在北京釣魚臺國賓館召開，主題為“產業發展新生態”。論壇由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協辦。作為以促進電動汽車發展為目標，跨學科、跨行業、跨部門，通過研究和交流推進多領域融合、協同創新的發展論壇，本次論壇將成為中國電動車領域獨具特色、高層次、突出實際意義的重要交流平臺，對今后電動汽車發展將產生積極影響。參加本次論壇的嘉賓包括科技部、工信部、財政部、發改委、交通部及相關部委領導、國內外著名行業專家、國內外相關重點企業負責人等七百多名行業精英。以下是科技部電動汽車863課題研究組組長王秉剛主任講話。
科技部電動汽車863課題研究組組長王秉剛主任
王秉剛：大家上午好，我代表我們課題來把我們課題的研究成果，向大家做一個簡要的匯報。
首先，在這里我先把感謝的話先說了，一會兒沒時間了。這個課題做了有半年了，就是說很多的單位，很多同志，貢獻了很多的智慧和努力。所以今天有個初步的結果，所以我這里首先要感謝一下課題組的主要成員，清華大學王賀武教授和他帶著清華大學的研究生，感謝中國汽車工程研究院，操配備，他是技術經濟部的部長和他帶領的助手，還要感謝中國道路運輸協會城市客運分會副理事長胡劍平博士，他給這個課題提供了很多的重要素材和寶貴的意見。還要感謝支持我們這項工作的全國各地的推廣新能源汽車的公交公司，我們到了深圳、青島、重慶、南京進行的實地調查，這些公交公司給我們調研工作提供了非常大的支持。另外我們還召集了幾次會議的調查，全國有十多個公交公司參加了會議調查，也都是提供了很多重要的信息，所以應該說我今天的報告，是大家智慧的一個結果，我們并不一定總結得很好。有這些內容。
首先簡要說一下城市公交的電動化的重要意義，全國城市公交客車的總量，大約是50余萬輛，而且還呈逐年增長的趨勢，其中，公交客車對城市客運的分擔，大概是60%。在各類車型的污染物排放中間，我們應該看到大客車也是氮氧化物和PM的重要的貢獻可以從這張圖中看到。根據北京和上海的數據，車輛對PM2.5的貢獻北京是36%，上海是25%。而在其中應該說公交車又是占很重要的作用。所以說改善空氣品質，公交車的電動化，是勢在必行。這段我們講了，總結這么幾個觀點，第一個就是說公交車承擔著城市客運的主要任務。第二個隨著城鎮化的進程，公交車的保有量將會持續的增長。第三，機動車的尾氣排放已經成為城市空氣的主要污染源，其中公交車占顯著的比例，尤其對PM2.5的貢獻是非常突出的，所以改善環境，公交車電動化是比在實行。
第二大講一下國際的動態。我們對世界公交車的在推廣新能源汽車方面的動態做了一些了解，大體上是這樣，北美地區主要是采用混合動力系統，現在總保有量達到一萬輛，歐洲采用了混合動力系統和插電式混合動力系統。在倫敦一些地方開始應用在線快運系統，也就是說現在我們有一些城市在做的鈦酸鋰負極電池和超級電容，推廣的數量是2500輛。日本是以混合動力系統，推廣數量約一萬輛，所以大家看底下的圖可以看到，在新能源汽車的推廣數量方面，中國是世界上最多的，我們現在到了三萬多。
我們還特別的說胡劍平博士給我們提供的倫敦對在線充電和無線充電這個方面的研究。就是說倫敦在計劃在線充電的公交車要大力發展，特別是他的規劃。倫敦市還提出一個概念，就是說城市的電動車輛共運平臺的概念，和有軌系統，和地鐵，和軌道的交通基礎設施能夠共運這樣一個概念。
這一塊我簡單歸結為這么幾個觀點。美國、歐洲、日本新能源公交車目前的應用規模還較小，而且以混合動力為主。美國、歐洲、韓國等已經開始著手研究無線充電方式，倫敦等城市在線充電公交車與共運基礎設施的方案，對我國城市公交車電動化具有重要的參考價值。
第三段講講我們近年來新能源汽車，公交車的發展。大家這都很了解了，然后就是說我們大家看到，在2011年到2012年，25個城市新能源汽車示范中間，我們是以公共領域為主，在這個階段，我們示范的公交車總量已經達到了將近一萬五千輛，占了當時四萬規模的53%。其中混合動力公交車占了新能源客車的83%，就是那個階段，是以混合動力為主。
這個階段對我們公交車的技術發展，是非常重要的作用。經過了這階段的努力，我們應該說我國的自主研發的混合動力系統的客車應該已經達到的國際先進水平。大家看到我們最左邊的這個是國際對標的車子，他的燃料節約性水平是24升左右。現在我們研發的，到2013，2014年的水平，現在有若干個車型已經達到了每百公里20升的水平。這是為今后的發展打下非常好的一個技術基礎。
到2014年，2015年，我國開展了35個城市的新能源汽車的推廣工作，現在已經過去一年，昨天我們看幾位領導的報告，2014年的數據，我們這個報告寫的早一點，我們這個數據只到了十一月，到十一月為止我們新能源公交的總量已經到1.43萬輛，其中大家看到純電動占了65%，插電式占了35%。就是說這個階段我們是以純電驅動為主。
這張圖可以看到，在純電動的客車里邊企業的銷售排名。這是插電式客車企業的排名，這是到十一月，十二月估計會有一些變化。這一段我也小結一下。2011年到2012年在25個城市開展了以公共交通領域為主的節能新能源汽車的示范，示范公交車數量達到14600多輛，示范規模是國際領先。自主研發的深度混合動力公交車取得了技術突破，純電動公交車的階段應該說是以換電和長需歷程慢充為主。
2014-2015年我們在39個城市推廣新能源汽車，公交車主推純電動和插電式混合動力兩種，2014年有望推廣1.5萬輛以上，新能源汽車年銷量占大客車總量約20%的比例。新能源客車的保有量目前應該說已經占到公交車保有量的5%，就是說成績是非常好的。
第四段我講一下我國應用的六種典型新能源公交車的情況，我們說，電動動力公交車是我國新能源汽車最活躍的創新領域，出現了多種不同的技術路線。歸納起來主要的有六個類型，還有一個第七個類型也是在適應中間。應該是歸納成七個類型。
第一個類型就長需歷程慢充的純電動公交車，這個應該說現在在銷售量上是最多的一種，他實際的續時里程是200-300公里，商業模式有整車銷售和融資租賃兩種，是夜間慢充為主，白天補電，能夠運行受到零排放，而且一次充電續時里程比較長，主要問題是整車成本比較高，運載效率有點低。比較起來因為車子的重量比較重。另外夜間需要比較大的充電場地，因為大家都要有比較長時間的充電，都在那充電。現在累計的規模要三千余輛，這個數并不一定是準確的。
第二種是換電的，大家很熟悉。從奧運會開始就做的，他的續時里程大概是一百公里左右，快換電池箱，商業模式主要是采用車電分離，把電費含在電池里邊。充電方式主要是給備用電池充電，汽車去換電，能夠實現，也是一樣實現運行的零排放，而且換電時間能夠是比較短的，主要的問題是換點站的投資比較大，然后另外需要額外的電池，所以說他的問題，綜合成本比較高，目前累計的推廣規模有一千多輛。
第三種是快充式純電動公交車，它采用高比功率的電池，典型的是三元材料正極，鈦酸鋰負極，它能夠實現快充，電池的容量根據線路的長度來設計，充電方式主要是在站內快充，進站快充，也是運行零排放，少裝電池，比較高的運載效率。另外這種電池的壽命比較長，所以總體的綜合成本比較低。但是主要的問題是，如果算是問題的話，就是說電池本身的成本目前高了一些。推廣規模不止這個，我們當時已經知道了有，我現在想是百輛以上。
第四是在線充電純電動公交車，這應該是從北京、上海做起的，是利用城市無軌電車的基礎設施，大概有一半的里程是一邊行駛一邊充電，剩余的里程靠車載儲能系統來供電，跟無軌電車的，比較短的擺渡車不一樣，那個是以無軌電車為主，我們這個是一半左右要靠儲能系統來工作的。儲能裝置現在有功率型的和能量型的兩種，充電方式是在線充電，也是零排放，同時可以利用現有的城市無軌電車的基礎設施。基礎設施投入少，少裝電池，運載效率高，綜合成本低。主要的問題就是說在沒有現有無軌電車系統的城市，對這種車的推廣要考慮怎么樣來建設。
這個我知道有一些城市是沒有的，據了解，這個基礎設施的投入成本也不是很高。目前的規模我們統計的500多輛。
第五種是插電式混合動力公交車，這個大家都知道了，不用說了，現在的純電動是30-50公里里程這樣。它的特點是燃料消耗量很低，剛才我講了，是以我們深度混合的公交基礎上，所以說它如果考慮上純電行駛的話，他的平均油耗能做到20升左右。它的缺點應該說還不是零排放，還有一個問題，據了解，有一部分的插電式混合動力公交車，因為基礎設施沒有保障，所以純點行駛沒有得到保障，這是需要從管理上去解決的問題。
這個推廣規模是非常大，現在有五千多輛。
第六種形式是增程式的電動車，一次充電歷程是80-100公里，車上有一個增程器，目前主要是柴油發電機，增程器用來給電池補電，或者是單獨為空調系統供電，這種車是夜間慢充為主，增程器進行補電，可以延長里程，減少電池蓄電。不足的地方是增程器開動以后有排放，有的時候有噪聲，目前的推廣規模有一千輛左右。
第七種剛才我講了，還是屬于規模數量比較少的這個是一種什么理念，就是說它比長蓄里程的減少電池，長里程是120-160公里以下，他是經常做到，做到進站就能夠充電，這是能保持淺充淺換的道理。那個商業模式是利用了變電站的電力供電能力和可再生能源的風能發電這些電能給一個移動充電車來充電，把移動充電車拉到城里邊來，移動充電車來節這種車充電。所以說它由于減少的電池數量，比長蓄時里程車降低了成本，當然他的問題是移動充電車和補電的基礎設施成本還是比較高，目前有幾家，也在做試驗，在試運行中間。
除了這七種類型中間，我們看到我們無線充電的技術，我們已經投入了試驗運行，以中心通信為代表的無線充電客車在山陽和成都投入運行。
可以看到這個表，我把剛才的幾種模式列下不講了。
小結一下，公交車是我國新能源汽車最活躍的創新領域，在國家政策的鼓勵支持下，自主研發取得的突出的成果，帶動了整車和零部件技術的進步。我們要鼓勵各種技術的方案與商業模式的創新和實踐，在滿足國家的標準的條件下，哪一種方案更加的適宜我們要對它進行科學的評估，并且最終要由市場來選擇。
然后我們第五段講一下我們做了一些初步的評估工作。我們剛才講了有這么多的方案是我們應該說全世界沒有我們這么多公交車的方案，這么多實踐。所以為我們對公交車的作用方案的研究提供了非常好的背景。所以我們課題組就對通過這么樣一個過程，我不細講了，在各個運輸公司的，公交公司的支持下，我們開展了一系列的課題的調研和工作。
這個調研的結果，我們提出來了一個四個評價原則，第一個是安全性。安全性有質量安全性和車輛設備的安全性。環保主要是霧霾和碳排放。經濟性考慮到了購置成本，能源使用成本，運營管理成本，基礎設施的成本的分擔，方便性。保充放電的方便性和使用方便，通過這四個方面對方案進行評價。
對于碳排放的評估的結果，我們可以看到說這些方案比柴油車都是優越的，碳排放都是低的。
如果我們在碳排放換算到每公里運載每個人上會有一些差異，這里面會看到慢充的長里程的，因為裝了電池多，影響了裝載效率所以被平均被運載的人數處理后有所上升，所以看來就是說提高運載效率，對降低探排放是有意義的。霧霾這個角度來看，我們看到了就是說插電式的還是會有一些霧霾的貢獻。但是也比柴油車好，所有的純電對霧霾的貢獻都是零。
剛才講了在使用的過程，如果說我們考慮到能源的生產過程，我們說純電的驅動，在生產過程，城市的外邊的對霧霾的貢獻是比較大。因為它的發電過程。我們把它在發電過程造成的霧霾的因素和城市里面的霧霾因素加在一起比較來看的話。純電動還是具有明顯的優勢，明顯的好處。
大家關心的是經濟分析，經濟分析的結果是慢充的和換電的這兩種成本是比較高，其他的幾種形式，都很接近了，都跟柴油的公交車成本接近，這個成本怎么算，剛才講了考慮那么多因素，而且按照八年，就這個字八年的總成本。如果我們要扣掉國家的補貼，就這個上邊這段是國家補貼，我們如果加上國家補貼的話，我們看到經濟性有了變化，是吧？就是說如果我們再考慮到油補，現在只有柴油、公交車和插電式混合動力享受到了油補，去掉油補以后，目前來看插電式是最有優勢，其次是柴油公交車，在有油補的情況下，大家可以看到純電動的方案，都是成本，就沒有優勢了。
我們說把現在列出的六種技術方案，按照四個方面，給它簡單的評價一下，A和B。我們可以看到全部是A的是后邊的兩種，一個是快充式的，一個是在線充電的。這個表，那天歐陽老師拿出來以后，我聽說已經有很大的反響了。
小結一下，在各地政府部門級公交公司的協助配合下，課題組對多種技術路線，開展了調查研究，從安全、環保、經濟，方便性四個方面對各種經濟類型進行了小規模的評價，這種評價結果有一定的參考價值。
我特別說一下，我們只強調參考價值，不是結論，是吧？但是我們講到與其說結果的意義還不如方法的意義。剛才我們思考的這種四個方面來評價思路和方法可能比我們拿出的最后結果更有意義。更有參考價值。
由于調查工作的局限性及數據有限，我們難以提供精確的經濟分析結果，報告所表示的結果是結合了調查得到的數據，以及公交公司管理人員經驗判斷兩個結合起來。所以結果是很初步的，初步分析結果表明，各類新能源公交車全壽命周期，碳排放及PM2.5的貢獻，都低于傳統的燃油車，我們要肯定，因為對這一點還是有人提出異議，尤其是碳排放。
第五，初步分析的結果，快充與在線充電兩種純電動公交車與插電式混合動力公交車具有較明顯的優勢，值得更多的關注。
最后，我們提出三個建議，第一要優化城市交通頂層設計，面對快速增長的城市公交電動化進程，進一步完善充電基礎設施網絡，面向城市交通電動一體化做好設計，充分考慮多種類型的車輛的電氣化、智能化、網絡化為城市提供更加便捷環保的公共交通系統，提出一個主體，頂層設計的建議。
第二個，持續支持新能源客車領域的技術創新，鼓勵新能源客車的多種技術路線的探索，深化實施創新工程，突破關鍵核心技術，完善新能源客車產業鏈，嚴格產品質量和技術標準，推動產品規模和產業化，逐步由政策導向轉向由市場選擇，技術路線，并引導市場激發技術創新活力，保持新能源汽車產業化，世界領先的非常好的勢頭。
第三個，我們建議，現在就昨天聽的財政部已經有這個考慮了，但是我們還是寫進來了。就是說根據運營效果實施用電補貼，各推廣城市根據實際情況，因地制宜，選擇合理的運營模式，加強新能源汽車運行管理，提高運營效力，強化運營效果的監督考核。這一點是講說大家對于插電式混合動力充電的問題，我們建議要加強管理，是吧？要讓它能夠真正的發揮插電式的功能。然后我們就提到了根據實際運行效果，參照燃油補貼實施用電補貼來進行可持續公交車的發展，我的報告就到這里，謝謝。
