中國汽車的電子車牌時代已經到來

　導語

　　城市交通擁堵作為一個社會問題對人們的影響越來越大。交通擁堵不僅給出行者造成時間上的延誤、經濟上的損失，還給整個社會造成了巨大的無謂損失和資源的浪費、環境的污染。如何治理交通擁堵，政府部門與智能交通企業群策群力，尋找答案。

　　今年兩會上，全國政協委員茅玉麟建議，通過推廣“電子車牌”，實現城市交通的精細化管理，對特定路段、特定擁堵時段采取車流量調控，化解擁堵。

　　電子車牌將車牌號碼等信息存儲在射頻標簽中,能夠自動、非接觸、不停車地完成車輛的識別和監控,是構建智能交通系統的基礎。

　　在利用電子車牌治理交通擁堵的問題上，也引起了不少智能交通企業的關注。眾多企業中，本能科技雖然不是第一個，卻可以說是站在了最前沿的位置。

　　BellonTechnologyCorp（本能科技集團公司）注冊在北美洲，由幾位交通界、微波界科學家共同發起組建而成。公司以全球著名的微波通信專家、國際電氣電子工程師學會(IEEE)微波部秘書長、2012世界電子大會總主席吳柯(KeWu)教授為技術帶頭人，加拿大Poly-Grammes研發中心為依托，法國巴黎為軟件和系統集成基地，亞洲越南為產品生產地的跨洲聯合體。集團為了發展中國物聯網技術乃至智慧城市的建設又在南京成立了“本能科技有限公司”。

　　那么，本能科技的電子車牌有何優勢？如何利用電子車牌治理擁堵？國內外治堵方案上存在哪些差距？帶著一系列疑問，我們采訪了本能科技有限公司董事長陳勤民。

　　本能科技讓中國的傳感器與世界同步

　　ITS智能交通：陳總，您好，本能科技進入國內市場不久，或許很多讀者對貴公司還不太熟悉，能否請您介紹一下本能科技有限公司？您的團隊選擇進入智能交通領域，是出于何種考慮？

　　陳勤民：本能科技公司進入中國智能交通領域時間確實不長，但相信大家對我本人以及本能科技公司的核心團隊人員應該是非常了解的。我是一個從1993年開始從事中國公路收費、監控、通訊等項目的老兵，在2000年國家開始規范工程市場準入之初，我所創建的企業就獲得了首批交通部高速公路機電工程(監控、通訊、收費）施工綜合資質。我們本能科技的技術領軍人吳柯教授更是世界最著名的射頻毫米波科學家，近二十年來，他對世界射頻毫米波技術發展的貢獻是載入史冊的。前幾年，我雖然淡出了中國智能交通行業，但并未離開，只是出去走走，想要用更廣闊的思路來探索中國智能交通的未來，并希望應用吳教授先進的科研成果來提升中國的智能交通。

　　中國的智能交通因行業管理目前可分為城市車輛交通管理和高速公路路網通行管理兩個領域，由于現在高速公路路網已逐步形成，在車輛通行管理、收費、監控方面的電子化程度相應要高一點；可城市車輛交通管理目前還處在鐵皮牌照對應證照（行駛證、駕駛證）由交警人工核查的初級階段，雖然有了一些闖紅燈違章抓拍、治安卡口等視頻圖像項目，但也只能完成公安交警等部分行業的局部管理功能。車輛是城市運轉的血脈，在當今大張旗鼓建設智慧城市的時刻，首先應該建設的是智慧交通！實現智慧交通的前提就是讓車輛數字化，電子車牌是實現車輛數據信息化的基本條件！當一個城市有了準確、實時的動態車輛數據，再加上人與車、車與車、車與路之間的信息互動，這樣真正意義上的車聯網就會實現智慧化。我們認為，中國汽車電子車牌的時代已經到來，本能科技正是基于這樣的思考而進入中國市場的。

　　ITS智能交通：本能科技的核心產品和優勢技術有哪些？如何突出自己的特色、強化競爭優勢？

　　陳勤民：這里首先要講清一個概念，一般的RFID產品不能實現電子車牌技術，因為車輛是一個高速移動的物體，它需要的RFID設備具有相當高的技術指標。至少要具備如下三條：讀寫器靈敏度要非常高，才能保證達到一定的檢測范圍；讀寫器電路延時小，即讀寫速度快，才能保證能檢測到高速度的運動車輛；標簽的反射率非常高，才能保證讀寫器獲得的準確率。

　　我們公司通過直接引進世界一流的產品和技術，已經具有了實現電子車牌功能的系列產品和車聯網后臺云計算軟件。我們知道中國的市場非常廣大，我們致力于面向產品銷售和技術支持，我們的經營方針是：1、我們樂意和建設中國智慧城市的運營商合作；2、我們樂意和已有智慧城市基礎工程業績的集成商合作；3、我們樂意和建有基本城市車輛管理系統、高速公路管理系統的主管部門合作，希望我們共同建造完美的智慧交通系統！

　　本能科技的宗旨就是以科研促進新產品生產，以多方合作帶動高科技大系統集成。我們不斷挑戰RFID技術極限，目標是以最高性價比的產品奉獻于市場；以高領先度的解決方案服務于社會；把中國的傳感器應用、高端軟件集成與世界同步。

　　電子車牌是智慧交通的基礎

       ITS智能交通：現在大家都在談論城市交通的擁堵收費，您能否介紹一下國外的案例以及國內實現擁堵收費的可能和技術措施？

　　陳勤民：所謂擁擠收費，就是針對經常發生擁擠的區域或道路，對進入該區域內或道路上的車輛進行收費，從而達到限制車輛的進入，改善交通擁擠狀況的交通需求管理措施。

　　新加坡是世界上首個征收交通擁堵費的國家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。而自1998年起，亦成為世界第一座實現電子車牌收費（ERP）的城市。

　　英國倫敦從2003年開始，對市中心的車輛征收道路擁堵費，星期一到星期五從早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費用，出租車、警車、消防車、救護車等可以免費通行。道路擁堵費開征后每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%—30%，公交車提速25%。

　　紐約在2008年3月31日的市議會表決中通過了在曼哈頓區征收交通擁堵費的提案。根據提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民車庫免稅優惠同時被取消。曼哈頓區擁堵收費的實現方式現也升級到標簽（E-ZPass）+攝像機模式。

　　不過除了幾個城市后期升級了電子車牌外，許多城市比如倫敦收取擁堵費的實現方式都是以單一的自動攝像機車牌識別（ANPR）為主，需要預付費或事后付費。尤其是事后付費回款時間長，收費困難，運營成本高，加之圖像車牌識別受到錯誤率和天氣因素的原因，給資方帶來很多損失以及不便。

　　加拿大西部大城市的溫哥華，連接素里市(Surrey)和高貴林市(Coquitlam)之間的一號高速公路交通非常繁忙，今年該國政府在側面建了一座新的波特曼大橋(PortMannBridge)用于交通分流，資方收取通行費就是采用了目前先進的RFID電子車牌，在實施過程中非常方便和低成本。對于經常通過的車輛，建議車主在網上辦理申請，同時建立一個付款賬號，車主即可收到一張如創可貼大小的電子標簽，由車主

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