為何他們都在布局車聯網

　　什么是車聯網？除了學者和理論工作者，車聯網的“圈內人”很少有人能說得清楚何為車聯網。關于車聯網的概念炒作也越來越多，比如：“車聯網生態”、“車聯網+”、“汽車物聯網”、“車生活”、“互聯汽車”、“互聯網汽車”……關于車聯網的研究、調查、行業分析、投資估算也越來越多。

　　當然種種“炒作”和“關注”，背后的動力還是價值和利益的驅動。對未來車聯網產值的估算，保守者有說每年增長千億，樂觀者則預言未來車聯網每年將帶來上萬億產值。基于此，涉足于此的相關利益者“蠢蠢欲動”，宏觀上有汽車制造商、汽車聯網的車內終端軟硬件制造商、聯網的內容服務提供商、三大運營商以及必不可少的角色——互聯網巨頭們；微觀上則是司機/車主、乘客、管理方；類別上涉及公共交通、出租車、私家車以及近年的定制巴士等。車聯網如同一塊等待切割的寶石一樣，人人垂涎三尺。

    車聯網里的關鍵詞有三個：人、車、路，將車聯網、將車里的人聯網、將路上的車聯網、將人與車聯網、車與路聯網……隨著技術的演進和理論的進步，人們對車聯網的認識越來越深入寬泛，從最初的基于技術的界定到現在覆蓋產業、市場甚至到跨行業、泛行業的一種認識。認識對實踐具有反作用，對于車聯網的理解有不同的認識，在實踐中就會有不同的實踐，即產品、經營思路等。

　　一個行業、產業、市場不論如何解讀、定義，想要攫取這一市場的大蛋糕，必要看清楚企業自身的產品、技術或商業模式與最終用戶有何關聯，能為用戶帶來多大的價值，這才是撬動車聯網產業的支點。
　　
　　
        所謂的車聯網4S店模式、保險模式，都是基于與汽車的交互點而提出的，本質上用新概念、新模式來服務于現有的利益框架。4S店和保險公司的車聯網，目的是用汽車聯網服務于現有業務，是一種局域性沒有生命力的車聯網模式。

車聯網本土企業：維護既得利益

　　OBD是車聯網？還是車聯網就是OBD？在車聯網行業圍繞OBD的爭議一直都沒有停止過。

　　未來車聯網的發展有很多種猜測，比如基于無人駕駛技術驅動的車聯網、基于智能車載人機交互系統而主導的車聯網、當然還有當下以車載OBD技術為車聯網解決方案……不管是何種車聯網模式，就目前而言，OBD技術是發展最為成熟、市場最為認可的一種解決方案。

　　OBD是英文On-Board Diagnostic的縮寫，中文翻譯為“車載診斷系統”。在車聯網發展初期，OBD和車聯網似乎是兩個可以對號入座的關系，但隨著車聯網產業和市場的演化，這種對號入座的關系正在解除、淡化、泛化。

　　眾所周知，目前車聯網技術的重點在于OBD產品終端上，OBD本是車輛故障檢測工具，但在OBD方案的車聯網時代下，OBD可以讀取車輛信息的功能被賦予成為了車聯網的數據入口，是車聯網的數據基礎來源。它可以讀取車輛信息的功能被賦予成為了車聯網的數據入口，是車聯網的數據基礎來源；OBD產品可以讀取到車輛的實時數據，通過OBD產品內置的傳輸技術可以把車輛數據發送到服務器中，處理整合成為車聯網的數據基礎，再把數據反饋到手機上顯示給車主觀看。利用OBD作為車聯網的入口，可以避免許多問題，比如汽車本身，使用OBD接口作為數據獲取的來源，可以規避汽車企業信息保守問題。特別是基于移動互聯網的發展，以OBD為基準的后裝汽車電子產品市場正在迸發無限的市場活力。

　　不同的OBD車聯網產品都有很多相同的功能，但其中的商業模式差異很大。根據運營者來劃分商業模式，有4S店模式、保險模式、移動互聯網模式；根據盈利方式來分，有設備及服務費模式、廣告營銷增值模式、免費轉化模式等等。未來，將整個車聯網，作為一個超級智能終端，也許是OBD廠商的一個必爭方向。


1、4S店模式：車聯網里的“局域網”

　　4S店是集整車銷售、零配件、售后服務、信息反饋四位一體的汽車銷售實體店，對于銷售出去的企業有著明確的需求去了解汽車的運行狀況，而OBD 作為監控汽車運行的核心技術，由此可見二者有著強有力的匹配。

　　基于4S店的車聯網模式，具體也有幾種不同的狀況。比如：一般的4S店賣OBD車載設備，同時通過終端設備發布自己的產品和服務信息；其次，較大的4S集團，可以把OBD功能做成整個運營系統的一部分，免費送OBD終端和WIFI流量，搭建自己的平臺，從而提供跨不同品牌汽車的、跨售前售中售后的客戶服務體系，這其中OBD是售后環節的重要組成部分，也可以分析出駕駛者對汽車性能的潛在要求、為客戶換車時做好銷售準備。

　　4S店模式就是以4S店為后臺覆蓋所銷售或者服務的汽車、客戶，以后裝的OBD產品為關鍵紐帶監控汽車的使用狀況。某種程度上，基于4S店的車聯網模式是一種局域網的車聯網模式，實際上并不能擴大。

    如果有一個更大的平臺可以將不同的4S店數據接入融合，覆蓋某一城市、區域，用以反饋該城市的汽車運行狀況、使用反饋，也許這將是以4S店模式驅動車聯網的一個突破口。

　　近年來，隨著電商的普及應用，越來越多的汽車銷售都在網上進行，2014年通過天貓、汽車之家、E車網等電商平臺銷售的汽車已超過10萬輛，這對實體性的4S店造成很大影響。同時隨著政策強制下的壟斷解除，基于汽車配件的維修更換、二手車租賃、汽車保養等4S店高盈利的支柱項目將逐漸減少，這對基于4S店模式的車聯網必然帶來巨大打擊。

 
2、保險車聯網：重點在保險   

　　保險公司需要更準確地了解駕駛員的駕駛習慣，是否經常超速、急剎車等等，掌握這些信息之后保險公司就可以更有針對性地提供服務，所以通過OBD技術來反饋車的使用狀況是保險公司構建車聯網的第一動力。

　　2011年8月， 北美最大的汽車保險公司StateFarm與車聯網服務提供商Hughes強強合作，由此首個由保險公司主導的車聯網商業模式走進了人們的視野，由此也蔓延了一個新概念——“保險車聯網”。在中國已經有一些企業開始進軍保險車聯網市場。保險車聯網是未來激活車聯網的一種新型商業模式。

　　保險車聯網是按被保險車輛的行駛里程數進行定價，行駛里程越短車主繳納保費也越少。保險模式的關鍵是對駕駛行為的監控和分析。基于此，保險車聯網下的OBD產品可以提供車況報告、行程報告、油耗統計、故障提醒、保養提醒、違章查詢、位置服務等服務內容。為了大批量地、快速地獲取能提供駕駛行為模型的客戶，保險公司可能對車載設備采取免費推廣的方式，并結合廣告營銷增值模式。保險車聯網成功的將車聯網與金融保險業進行了巧妙的融合，開創了和以往車聯網單純向車輛最終用戶收費傳統模式完全不同的新的盈利方法，特別是保險公司與汽車廠商的直接合作使保險車聯網這一模式迅速擴張。

　　但從本質上講，保險車聯網可能更強調保險而非車聯網，是以車聯網的手段來達到保險的目的，所以，也是一種基于保險公司覆蓋保險車輛的一種局域性車聯網。
　　

　　車聯網之所以受到國際國內業內業外巨頭的爭搶，這與人們對汽車作為繼手機之后的下一個超級高盈利智能終端的預測和篤定分不開。

蘋果、谷歌模式：做汽車的操作系統

　　2014年，蘋果CarPlay和谷歌Google Project Mode相繼問世。如果你有一輛兼容CarPlay的新車和一部iPhone，就可以將手機與車載娛樂系統相連，讓汽車屏幕進入iOS的車載界面，通過專用的按鈕和語音指令操作手機。使用Android手機的車主也可以通過類似的方法進入Google Project Mode模式。微軟在2014年度開發者大會Build 2014上也展示了在汽車內使用Windows Phone的解決方案。

　　目前車聯網市場中比較熱門的汽車智能系統有特斯拉汽車系統、寶馬旗下的iDrive車載娛樂系統及ConnectedDrive駕駛者輔助系統、福特的SYNC車載系統、Google的AndroidAuto車載系統和蘋果CarPlay車載系統。雖然還沒有統一的車載系統標準，但谷歌和蘋果的基于手機等智能終端建立的龐大生態系統成了其真正的競爭優勢。

　　汽車廠商的系統并未統一，各大廠商都有自己的車載系統，車主并不愿意去熟悉不同的系統，既然在手機和平板電腦上iOS、Android已經雙雄通吃，車聯網系統未來很有可能與手機趨同。蘋果、谷歌他們相信依靠自身的強大影響力，足以與車廠抗衡，最終進入汽車的中控中心，將汽車打造成繼手機之后的超級智能終端，而他們的車聯網計劃則是從汽車的操作系統開始。

    　2015年將進入車聯網的爆發年，但自主研發操作系統并非易事，據分析當前市場上99%的所謂自主研發都是基于安卓系統二次修改的。汽車是一個需要高資金、高人才、高技術的行業，以手機系統為基礎研發汽車的“操作系統”還是直接另辟蹊徑研發屬于汽車獨有的操作系統更勝一籌？這還是個未知數。
 
　互聯網巨頭進軍車聯網，是因為他們把汽車作為互聯網的下一個大終端，他們要把自己的“互聯網帝國”版圖擴大到每一個能夠智能化的領域，比如智能交通、智能家居、智能醫療等等，是典型的互聯網霸權思維。


BAT車聯網版圖：做終端、搭平臺、造智能汽車


　　國際互聯網巨頭都在爭先恐后地搶占駕駛室，國內的騰訊、百度也終于按捺不住，紛紛試水車聯網。

　　騰訊在2014年5月份以11.73億元收購四維圖新11.28%的股份；并在年初就發布一款名為路寶的App軟件，軟件可為車主提供駕駛行為評測，油耗評估，擁堵、執法、管制、事故超豐富的實時路況、智能路線規劃、省油路線推薦、免費語音導航等出行服務，同時加入社交、UGC等元素。在路寶推出以后軟件版本不斷升級、功能不斷增加，并推出了首款車聯網落地產品騰訊路寶盒子，幫助用戶對用車進行安全檢查。路寶APP結合路寶盒子，可以實現智能瞬時油耗分析、油費展現、歷史行程花費分析，隨車診斷汽車故障信息等功能。
 
　　2015年1月27日，車聯網解決方案“百度CarLife”發布會重磅襲來，為互聯網巨頭進軍車聯網市場添上濃厚一筆。百度的車聯產品名叫 CarLife，是一個手機車機互聯系統，類似蘋果的 CarPlay 以及谷歌的Android Auto。其實較早時前，2014年4月，百度就發布了智能互聯車載產品“CarNet”，力圖實現“人、車、手機”之間的互聯互通。據悉，CarLife將能夠為用戶提供業界準確的路線規劃、地點查詢、路程估算，幫助用戶查找目的地避開擁堵，還能隨時隨地更新地圖數據。實時停車位查詢、停車定位記錄、電子狗、實時路況、室內外無縫導航、Handsfree人機對話系統等功能，都將會在CarLife中繼續服務。除此之外，眾所周知無人駕駛汽車計劃是百度車聯網的重點項目。百度的目標是首先開發出具備部分無人駕駛功能的汽車，目前無人駕駛汽車的研發集中在軟件層面。但業內對此并不是非常看好。

　　與高德聯合、拉攏汽車廠商、進軍智能停車、在天貓賣汽車……阿里的車聯網就更引人注目了。2014年7月23日，上汽集團與阿里巴巴集團在上海簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議，雙方表示將積極開展在“互聯網汽車”和相關應用服務領域的合作，共同打造面向未來的“互聯網汽車”及其生態圈。據了解，該車將集成阿里的“YunOS”操作系統、阿里通信、高德導航等資源，結合上汽的整車與零部件開發、汽車服務貿易，開放融合互聯網和大數據。

　　BAT三家巨頭在車聯網的布局可以概括為：先滲透作為接口的車載終端，然后做汽車的操作系統，最后讓汽車變成繼手機之后的下一個超級智能終端。這一系列舉動如同是當年手機從功能機走向智能機的競爭再現。

　　就目前而言，在車聯網唱主角的依然是品牌車廠，據業內人士分析，互聯網公司當下只是配角。騰訊路寶的主要優勢就是快人一步，車廠把主要精力放在車載娛樂系統的屏幕上，作為汽車的生產者，它們可以深入地整合軟硬件，但同時研發周期也更長。互聯網的高速迭代是與汽車廠商相比的一大優勢，但車廠的互聯網解決方案相比更全面、更深入。

　　當然，基于大數據的云端分析能力也是互聯網公司的一大優勢。汽車內部有大量的數據流以及參數，根據進氣量、排氣量、壓力等數據，系統可以判斷出一輛車的健康狀態。

　　小米、樂視等這些互聯網三雄之外的企業進入車聯網，是因為他們要把自己在手機、互聯網、電視等領域的商業模式推廣到每一個可以推廣的領域，而車聯網對他們而言是一個不可忽略的重鎮。

小米的車聯網：“米斯拉”？性價比？

　　資料顯示，小米手機發貨量已達到全球第三、中國第一的水準。就手機而言，小米模式可以概括為硬件產品注重品質，軟件和服務追求用戶體驗，采用饑餓營銷培養粉絲經濟，打造自己的生態鏈。小米模式對于消費者最大的賣點是“性價比”——高端領先的硬件配置和超級低廉的價格。而在車聯網領域，所謂的小米模式是什么樣子？

　　小米進軍車聯網已經不是秘密了，業內已經有很多人將小米自己生產的純電動汽車戲稱為“米斯拉”。2014年10月，小米科技旗下的兩家投資公司天津金星投資公司及其全資子公司天津順米投資包攬了凱立德700萬股、約8400萬元人民幣的認購，這充分說明小米有意涉足車聯網。外界預計，小米與凱立德最基礎的合作模式是，小米手機預裝凱立德導航APP的形式進行合作；在這之外，二者在車聯網領域也同樣充滿想像空間。

　　在車聯網領域，地圖是絕對關鍵的角色。在BAT都擁有地圖之后，小米慧眼識英雄，拉入凱立德作為后盾，不僅是充實MIUI業務，更深層的意義是通過深諳車聯網的凱立德，使小米的互聯網版圖更加充實。

　　小米的車聯網模式，將以硬件為依托，形成小米定義下的車聯網生態。在小米從內到外的三個產品系列同心圓中，凱立德將要加入的模塊，應該是最里層的硬件區。雙方的合作不僅僅可以互相彌補短板，更可以在BAT的包圍圈中，從對方目前沒有實際兵力部署的區域，開疆拓土。

 
樂視生態圈：一個系統打通全終端


　　樂視在互聯網領域里是一個不可不說的角色。在BAT三雄稱霸的格局里，樂視以其獨有的“平臺+內容+終端+應用”的生態模式在互聯網里坐享著屬于自己的份額。樂視對車聯網的關注從其內部的任命開始顯露。

　　搜狐前副總編、汽車事業部總經理何毅應邀加入樂視，任樂視車聯網CEO兼樂視控股副總裁，主導車聯網項目，并且向樂視CEO賈躍亭直接匯報。同時，今年1月份，原英菲尼迪汽車公司中國及亞太區總經理呂征宇正式加盟樂視，擔任樂視超級汽車(中國)公司副總裁。

　　樂視的目標是通過完全自主研發，打造最好的超級電動汽車系統，實現汽車的電動化、智能化、互聯網化。目前樂視已經在美國硅谷建立了研發團隊，并采用創新的方式進行研發。1月20日，樂視首次向媒體公開了樂視的超級汽車“See計劃”具體進展，并公布了全新的LeUI系統，由UI和樂視云(Lecloud)共同打造，將貫穿汽車、手機、TV等所有樂視智能終端。作為“See計劃”的第一個階段性成果，樂視向外界發布了中國第一套智能汽車UI系統——LeUIAuto版。據介紹，LeUI系統將覆蓋汽車、手機、TV等，給用戶提供完整統一的UI操作體驗，實現無縫連接，一云多屏。即將發布的LeUI系統 Auto版、LeUI系統Mobile版、LeUI系統TV版等都是圍繞 “平臺+內容+終端+應用”的垂直整合樂視生態所打造的，讓不同應用場景下的智能終端都可接入LeUI系統獲取樂視生態服務，滿足樂迷生活圈中，汽車、移動、電視等智能設備能夠實現多屏無縫銜接，互聯互通。

　　目前中國真正能做汽車自主操作系統的公司幾乎沒有，如果樂視真正能夠開創一種新的模式和思路，倒逼行業的改革，那么樂視將成為繼蘋果、谷歌之后，中國首個打通全終端UI系統的互聯網公司。

　　而截至目前，樂視已經打通了從手機到車載端完整的生態系統。LeUI系統的成功研發將是樂視未來面對的重大挑戰。
 
　　互聯網的出現使每個行業的邊界變得越來越模糊，跨行、混業式的競爭與合作已經越來越普遍。不同的企業講車聯網，會有不同的立場和利益導向，在弱肉強食的規則里，企業應看清格局，順勢而為。


結語

　　車聯網之所以受到國際國內業內業外巨頭的爭搶，這與人們對汽車作為繼手機之后的下一個超級高盈利智能終端的預測和篤定分不開。除了上面所說的蘋果、谷歌、小米、樂視之外，還有許許多多的企業都在窺探車聯網，比如通訊行業里的三大運營商，比如國內外互聯網內容生產者，比如信息與通信解決方案供應商華為、中興，比如智能交通領域里的海康、大華等等……

　　所謂的車聯網4S店模式、保險模式，都是基于與汽車的交互點而提出的，本質上用新概念、新模式來服務于現有的利益框架。4S店的初衷是建立以單一或連鎖的實體店為核心的汽車聯網，是局部性的局域網；保險公司的車聯網目的是用汽車聯網服務于保險，也是一種局域性的沒有生命力的一種車聯網。

　　互聯網巨頭進軍車聯網，是因為他們把汽車作為互聯網的下一個大終端，他們要把自己的“互聯網帝國”版圖擴大到每一個能夠智能化的領域，比如智能交通、智能家居、智能醫療等等，是典型的互聯網霸權思維。

　　小米、樂視等這些互聯網三雄之外的企業進入車聯網，是因為他們要把自己在手機、互聯網、電視等領域的商業模式推廣到每一個可以推廣的領域，而車聯網對他們而言是一個不可忽略的重鎮。
寶馬、豐田等車廠熱捧車聯網，是因為他們把汽車的智能化作為汽車從“功能車”走向“智能車”的一大革命，就像手機從功能機變成智能機一樣，智能化革命之后的汽車產業鏈和市場格局不再是現在這樣了，就像從功能機的諾基亞、摩托羅拉的天下變成智能機的蘋果、谷歌、小米、華為等軟硬件同在的天下。

　　本土的車聯網企業舉起吶喊，則更多是為了維護自己的即在利益，在這種群雄爭霸的戰場里，本土的車聯網企業難免勢單力薄、難成氣候，所以出現了不斷被收購、并購的現象。
　　
　　互聯網化是一種強大的革命力量，它改變了人們生活工作的生活方式，也必然會改變人們在車上的生活方式。這是大勢所趨。不同的企業講車聯網，會有不同的立場和利益導向，在弱肉強食的規則里，企業應看清格局，順勢而為。
 

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