交通運輸廳鄭曉俊：治堵，交通部門權力太小

　　中國社科院14日發布的城市藍皮書顯示，中國城市上班族平均通勤時間比世界平均水平高出31.7%，比加拿大和美國高出近乎1倍。全國約2/3的城市在上下班高峰時段出現擁堵。為解決擁堵問題，上海、北京、貴陽、廣州等地學習香港、新加坡等地經驗，先后采取汽車限購政策。但僅依靠限購能治愈交通擁堵這個頑疾嗎？當前，交通擁堵正以飛快的速度在全國大中城市蔓延，盡早揪出根子上的問題，才能有更好的解決方案。筆者認為，城市的交通擁堵，不僅是因為車太多、路太少，根本原因是交通管理體制不順暢。

　　諸如日本、美國、英國等多數發達國家并未實施汽車限購，但其緩解交通擁堵的努力比中國更有效一些，根本原因在于他們擁有相對更科學合理的城市交通管理體制，即“大交通”管理體制。而香港、新加坡對緩解交通擁堵的成功經驗，也并非主要依靠汽車限購，而更多地依賴發達完備的公共交通體系、科學而權威的交通規劃等一系列一體化交通政策的實施。

　　一體化的交通政策需要一體化的交通行政管理體制來承載。但我國不合理的城市交通管理體制造就了三種致命的“脫節”：一是道路供給和道路需求的脫節，前者由交通部門和市政建設部門負責，后者即車牌的發放卻掌握在公安交通管理局手里，兩者缺乏有效協調機制。二是停車場的規劃、建設及停車管理與車輛供給的脫節，發牌照的不用管車是否有地方停放。三是城市道路體系和非城市道路體系的脫節，城市道路體系由市政建設部門掌控，而公路才由交通部門負責，各成一體，彼此分裂。這種脫節管理自然容易產生城市擁堵，而由于眾多部門皆有責任，容易形成相互推脫責任的情況。

　　一般來說，發達完善的公共交通所提供優質高效廉價的服務，可以有效降低私人小汽車的使用量。但是在我國，交通部門并不能單獨完成這個任務。在中國絕大部分城市，公共交通的管理被人為地切割成建設和運營管理兩塊：城市道路的建設由市政建設部門完成，公共交通運營管理由交通部門負責。道路和運輸本是水和舟的關系，需要密切配合、無縫銜接，但是現在包含地鐵線路的城市道路建設的政策、戰略、規劃、設計和建設職責掌握在發改委及市政建設部門手里，城市之間軌道建設大權握在發改委手里。這種制度之“堵”使得交通部門大力發展公共交通的努力成為無源之水、無米之炊。

　　此外，中國的交通規劃只是城市規劃一個很小的組成部分，在城市交通的戰略擬定和規劃編制方面，交通部門的發言權少得可憐。而像日本、新加坡、美國等多數發達國家，考慮到交通作為城市血脈、經絡及骨架樞紐的作用，交通規劃與城市規劃往往是同步進行，甚至是由交通規劃引領城市規劃，以交通建設為紐帶和導向推進城市建設。總之，吸取發達國家的成功經驗，在制度設計上、政策制定上進一步加以完善，理順交通管理體制和職責范圍，才能更好解決城市交通擁堵問題。▲(作者是廣東省交通運輸廳工作人員)

聲明:

凡文章來源標明“中國智能交通網”的文章版權均為本站所有，請不要一聲不吭地來拿走，轉載請注明出處，違者本網保留追究相關法律責任的權利；所有未標明來源為“中國智能交通網”的轉載文章均不代表本網立場及觀點，“中國智能交通網”不對這些第三方內容或鏈接做出任何保證或承擔任何責任。