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　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的表現(xiàn)之一就是在成熟且趨于老化的核心市場(chǎng)之外開辟新的市場(chǎng)空間，特別是在地理維度上的外延。眾所周知，我國的智能交通應(yīng)用密集地集中在北、上、廣 、深這幾個(gè)屈指可數(shù)的一線城市里，不管是從產(chǎn)業(yè)鏈還是市場(chǎng)格局來看，智能交通的產(chǎn)品、企業(yè)、人才、生產(chǎn)資料等等都集中在一線城市。

 

　　近幾年二三線城市機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加，尤其是私人車輛的普及，使公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的供需矛盾越來越突出；同時(shí)伴隨二三線城市房地產(chǎn)的開發(fā)，中小城市甚至是農(nóng)村的大量人口都在這些城市買房生活就業(yè)，二三線城市人口對(duì)公共交通和管理的壓力逐漸增大。面臨這些困境，智能交通無疑是最可靠最方便的解決方案。

 

　　李克強(qiáng)總理在今年的政府工作報(bào)告中提到：“推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化取得新突破”、“加強(qiáng)資金和政策支持，擴(kuò)大新型城鎮(zhèn)化綜合試點(diǎn)”，并在“提升城鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)水平中”專門提到“發(fā)展智慧城市”、“堅(jiān)決治理污染、擁堵等城市病，讓出行更方便、環(huán)境更宜居。”未來的城鎮(zhèn)化將不僅僅是人口的城鎮(zhèn)化、房地產(chǎn)的城鎮(zhèn)化，更是工業(yè)、信息與智能技術(shù)、農(nóng)業(yè)等全方位的“城鎮(zhèn)化”；同時(shí)也是戶籍、人口遷移、公共服務(wù)、就業(yè)、投資、醫(yī)療、教育等自由公平便捷的一種“城鎮(zhèn)化”；是一場(chǎng)在互聯(lián)網(wǎng)潮流里的“2.0版本的新型城鎮(zhèn)化”。

 

　　從家電下鄉(xiāng)開始，企業(yè)已經(jīng)在關(guān)注二三線城市、中小城市甚至是農(nóng)村市場(chǎng)的價(jià)值和空間，就連阿里巴巴、京東現(xiàn)在都已經(jīng)有了針對(duì)中小城市和農(nóng)村廣大市場(chǎng)的戰(zhàn)略計(jì)劃，同時(shí)餐飲、房地產(chǎn)、汽車、服裝、玩具等等國計(jì)民生的行業(yè)都已經(jīng)開始挖掘二三線城市和農(nóng)村市場(chǎng)的價(jià)值，爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額。而智能交通必然會(huì)參與到這一場(chǎng)各大產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)的“下鄉(xiāng)圈地”過程中。

 

 

　　目前智能交通按照兩條線路在二三線甚至中小城市蔓延。第一條，是自上而下，就是目前的智能交通企業(yè)爭(zhēng)奪一線城市市場(chǎng)份額，市場(chǎng)飽和后向二三線城市擴(kuò)展。第二條，是自下而上，在智慧城市的旗幟下實(shí)施中小城市的智能交通改革，因?yàn)橹腔鄢鞘凶钕嚷涞氐闹挥兄悄芙煌óa(chǎn)品，而智慧城市的建設(shè)恰恰是從二線城市甚至三線城市開始的。

 

　　智能交通自下而上的蔓延，比如易華錄的智慧城市建設(shè)，就是從湛江、常州等城市開始，是典型的“從下而上”戰(zhàn)略。截止到2014年末，易華錄已與17個(gè)縣市簽訂智慧城市框架合同和大型總包訂單。根據(jù)易華錄的戰(zhàn)略計(jì)劃，易華錄將3年簽訂100個(gè)二三線城市或者中小城市。同時(shí)，銀江股份、億陽信通、海信、電科、博康等企業(yè)都是采用與二三線城市合作的策略開啟智慧城市建設(shè)，而這些智慧城市建設(shè)最先落地的是智能交通，比如高速公路信息化、智能停車場(chǎng)、公交智能化等都是能夠馬上實(shí)施的項(xiàng)目。

 

　　市場(chǎng)的繁榮除了供給旺盛之外，二三線城交通智能化的龐大需求更為關(guān)鍵。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，智能交通的整個(gè)市場(chǎng)份額，應(yīng)用于四大一線城市的占比達(dá)到63%，二線城市達(dá)到28%，三線城市占比9%。我國地大物博，人口興旺且人口基數(shù)巨大，所以，可以預(yù)測(cè)未來二三線城市的城市化比一線城市的城市化更漫長(zhǎng)、更龐大。

 

　　目前，除了北上廣深津這五個(gè)一線城市之外，按照我國對(duì)城市的劃分，二線發(fā)達(dá)城市包括杭州、南京、濟(jì)南、重慶、青島、大連、寧波、廈門等八個(gè)城市；二線中等發(fā)達(dá)城市有15個(gè)，分別為成都、武漢、哈爾濱、沈陽、西安、長(zhǎng)春、長(zhǎng)沙、福州、鄭州、石家莊、蘇州、佛山、東莞、無錫、煙臺(tái)、太原等；二線發(fā)展較弱城市有合肥、南昌、南寧、昆明、溫州等七個(gè)。三線城市包涵了銀川、西寧、海口、淄博、珠海、汕頭等110個(gè)城市，當(dāng)然，四線城市就更多了。所以未來對(duì)二三線城市的交通智能化改革是大勢(shì)所趨，且大有可為。

 

 

　　2002年6月前后，國家科學(xué)技術(shù)部正式確定9個(gè)城市為首批全國智能交通系統(tǒng)應(yīng)用示范工程試點(diǎn)城市，包括廣州、深圳、上海、天津等四個(gè)一線城市，以及中山、重慶、濟(jì)南、青島、中山、杭州等六個(gè)二線城市。智能交通系統(tǒng)試點(diǎn)城市的確立表明我國已經(jīng)開始重視城市交通的智能化建設(shè)，這種政策上的試點(diǎn)、推廣對(duì)二三線城市的交通智能化起到了巨大的推動(dòng)作用。

 

　　目前，二三線城市在智能化建設(shè)上已小有成就。首先表現(xiàn)在資金上，各地交警、公安在交通智能化上的投資是逐年增長(zhǎng)，有些地方甚至是投入巨額資金，引進(jìn)先進(jìn)裝備和先進(jìn)人才。其次，與一線城市相比，二三線城市在交通智能化建設(shè)中有其獨(dú)特的需求和發(fā)展特質(zhì)。二三線城市的交通智能化更傾向于星星之火的發(fā)展態(tài)勢(shì)，很少會(huì)出現(xiàn)大型的智能化樞紐、交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)的建設(shè)，基本都是從交通信息采集點(diǎn)、視頻事件采集系統(tǒng)、闖紅燈自動(dòng)記錄系統(tǒng)、固定式超速監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、公路車輛監(jiān)測(cè)記錄系統(tǒng)、LED交通誘導(dǎo)顯示屏等基礎(chǔ)建設(shè)逐漸更新開始的。通過信息化建設(shè)，全國中小城市先后建設(shè)了系統(tǒng)操作機(jī)房和控制室、電子警察、治安卡口、交通信號(hào)控制燈、交通誘導(dǎo)屏、交警隊(duì)信息平臺(tái)、交通設(shè)施資源管理地理信息系統(tǒng)以及交通標(biāo)志標(biāo)線等智能化系統(tǒng)。目前智能交通系統(tǒng)在全國二三線城市已初具規(guī)模，并正在進(jìn)一步完善和革新。

 

 

　　在二三線城市，智能交通控制指揮中心處于起步狀態(tài)。交通管理控制中心是一個(gè)城市交通的中樞神經(jīng)，起著控制全局的作用，是交通管理的調(diào)度、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮樞紐。隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，北京、上海、廣州等一線大城市紛紛引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，而二三線城市目前在交通控制指揮中心的建設(shè)上還存在相當(dāng)大的差距，未形成獨(dú)立性、規(guī)模性、集中性、統(tǒng)一性的交通控制指揮中心，部分設(shè)備已老化，功能單一，很多產(chǎn)品僅局限于單一產(chǎn)品的單一功能。總而言之，二三線城市的交通智能化都還處于起步階段，亟待進(jìn)一步完善和更新。

 

　　二三線城市的智能交通建設(shè)很難統(tǒng)一部署。難以統(tǒng)一部署的困難，其一在政府的管理層面上，其二在城市的結(jié)構(gòu)布局老化不合理層面上。第一，難以統(tǒng)一部署。很多地方政府堅(jiān)持“GDP主義”，在能夠凸顯GDP增長(zhǎng)的項(xiàng)目上“精雕細(xì)琢”，而對(duì)一些民生的、基礎(chǔ)的、需求大的“非面子”工程鮮有過問。智能交通控制系統(tǒng)建設(shè)資金難以到位，輕視、忽略配套設(shè)施建設(shè)，部門之間缺乏統(tǒng)一部署，對(duì)智能交通控制系統(tǒng)建設(shè)的重視不夠，致使二三線城市在智能交通系統(tǒng)建設(shè)上難以跟進(jìn)，陳舊的交通管理設(shè)備得不到更新等等，這些都制約著城市道路交通管理，最終導(dǎo)致城市交通問題頻頻發(fā)生。

 

　　第二，城市交通瓶頸問題突出。首先，反應(yīng)在交通結(jié)構(gòu)不合理上。城市與城市的地理特征不一，像西安、南京、杭州、鄭州等這些文明古城，有濃烈的文化特色的和歷史古跡，想要像深圳這樣平地而起規(guī)劃一套智能交通系統(tǒng)或者像北京這樣強(qiáng)有力地統(tǒng)籌布局是很難達(dá)到的。同時(shí)，隨著城市私家車的增長(zhǎng)，交通面臨的供不應(yīng)求的矛盾越來越突出。并且，二三線城市交通科技運(yùn)用起步較晚，建設(shè)起點(diǎn)低，交通監(jiān)控技術(shù)應(yīng)用水平低；城區(qū)警力不足、年齡老化；部門協(xié)作機(jī)制不健全；群眾法律意識(shí)淡薄，文明交通自律性差，交通違法行為普遍，影響交通暢通和城市形象……當(dāng)然，還有相關(guān)地方利益集團(tuán)的影響，比如地方保護(hù)主義，企業(yè)去二線三線城市競(jìng)標(biāo)時(shí)競(jìng)標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)不僅僅是價(jià)格和實(shí)力。

 

　　這些問題都導(dǎo)致了中小城市的交通現(xiàn)狀越來越差、交通智能化建設(shè)越來越困難。當(dāng)然，在西方經(jīng)濟(jì)管理學(xué)上，所謂的問題、困難也正是一種需求，越困難隱性的需求就越大，需求背后的市場(chǎng)空間也就越大。

 

 

　　智能交通的本質(zhì)還是交通，交通是一項(xiàng)公共服務(wù)，公共服務(wù)在二三線城市的鋪開是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然。不管是現(xiàn)在的全國高速公路ETC聯(lián)網(wǎng)，還是軌道交通從一線城市開到佛山、昆明等二線城市。

 

　　智能交通本身是一個(gè)多層次多門類的產(chǎn)業(yè)。從最簡(jiǎn)單的硬件產(chǎn)品、軟件產(chǎn)品，到集成商，到一攬子計(jì)劃等等。目前來講智能交通可以分為城市交通管理、高速公路機(jī)電、城市公共交通、城市軌道交通以及其他細(xì)小領(lǐng)域總共五大部分。城市交通管理這一部分包含電子警察、交警或公安的管理平臺(tái)等等，其產(chǎn)品市場(chǎng)比重達(dá)到35%；高速公路典型的應(yīng)用比如ETC產(chǎn)品、智能路標(biāo)等等，其市場(chǎng)可達(dá)到21%；城市公共交通部分包含各種車載終端路側(cè)廣播、電子站牌等產(chǎn)品，占比21%左右；軌道交通占比10%，剩下的細(xì)分市場(chǎng)占比大約11%。

 

智能交通這五大類別所涵蓋的產(chǎn)業(yè)在每個(gè)城市的應(yīng)用深度和廣度都是不一樣的。比如軌道交通投資巨大，目前只是在一線城市和二線城市開