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　　城市公共交通是滿足人民群眾基本出行需求的社會公益性事業(yè)，是城市功能正常運轉的基礎支撐。近些年來，隨著我國城鎮(zhèn)化進程的不斷加快，我國城市規(guī)模迅速增長，人口規(guī)模不斷擴大，城市居民的出行總量和出行距離呈現(xiàn)大幅增長。

　　我國“公交都市”建設的本質，是以“公共交通引領城市發(fā)展”為戰(zhàn)略導向，通過科學規(guī)劃和系統(tǒng)建設，建立以公共交通為主體的城市交通體系，扭轉城市公共交通被動適應城市發(fā)展的局面，實現(xiàn)公共交通與城市的良性互動、協(xié)調發(fā)展。

　　首批公交都市建設現(xiàn)狀

　　我國首批公交都市示范城市包括北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、南京、濟南、鄭州、武漢、長沙、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊，共計十五個城市，其共同特征是城市人口較為密集，公共交通需求量大，城市公共交通發(fā)展水平較高，城市軌道交通或快速公交系統(tǒng)發(fā)展較快，城市人民政府對城市公共交通發(fā)展有明確的扶持政策的大中城市。

　　經過兩年時間的建設，以《公交都市考核評價指標體系》中所要求的指標衡量，首批公交都市示范城市建設已經取得了初步成果。
 

　　規(guī)劃先行

　　我國首批15個公交都市所在地域，經濟發(fā)展程度、建設起步時間、原有公交設施基礎均有不同，因此各城市在建設公交都市過程中，遵循的思路及建設的側重點也不相同，但總體有共通之處：

　　在城市建設中，規(guī)劃是建設的根本保障，公共交通屬于城市大交通的一個分支，制定相應的規(guī)劃也就成為了建設的首要環(huán)節(jié)，首批15個公交都市均針對公共交通建立了相應的規(guī)劃與標準。
 

　　資金保障

　　公交都市建設涉及基建、車輛、人員等多個方面，資金需求在十幾億以至千億元之間，對于地方財政負擔較大，公交都市示范城市建設采用了多種資金來源，包括部級資金支持，地方支持以及社會融資等。

　　地方政府是建設公交都市的決定因素，因此給予的資金與支持是多樣化的，以財政資金撥付、政策傾斜、提供專用地塊、減免公交車輛購置稅等多種方式為主。

　　各公交都市示范城市資金的投資方向、力度各異，濟南市每年1.5億政策性補貼，太原市公交企業(yè)補貼15億元左右，南京對城市綜合換乘樞紐、城際公共換乘樞紐、城鄉(xiāng)換乘中心、軌道綜合換乘樞紐46處投資120.8億元，長沙市本級財政每年投入公交專項資金1.6億元，武漢市2012年常規(guī)公交財政補貼8億多元。

　　綜合體系

　　與建設常規(guī)城市公交不同，公交都市所提到的的公共交通含義更加廣泛，覆蓋軌道、地面公交、水運、自行車、出租車等，相應職責管理部門較多，部門協(xié)調之間較為困難，需要統(tǒng)一協(xié)調管理。我國第一批公交都市分布在廣闊的地域，各城市交通現(xiàn)狀均有所不同，但建立包含各種運輸方式的綜合公交體系是其共同的特征。

　　以大連市為例，其公交方式包括快軌、無軌電車、有軌電車、BRT、常規(guī)公交、小型公共汽車以及在建的地鐵，出租車與自行車尚未列入在內

　　南京市市區(qū)公交體系特征較為典型，包括常規(guī)公交、出租汽車、軌道交通、公共自行車及在建的有軌電車，因長江將南京市區(qū)分隔為兩部分，因此輪渡也作為公共交通的一部分列入公交都市建設范疇之內。