智能城市必須是低碳環保的城市。在探索城市資源管理可持續解決方案中，應當使低碳措施滲透到城市運行的各個層面。其中，交通運輸部門的低碳化十分關鍵，因為交通運輸業已經成為中國能源消耗增長最快的行業。而在城市中，車輛尾氣還是污染排放的重要來源。快速增長的城鎮有車族和不斷發展壯大的商業物流，在彰顯繁榮的同時也造成了排放的大量增加。因此，在交通運輸業的能源結構中，必須戰略性地增加新能源的比例。交通新能源的發展將非常有助于緩解目前城市面臨的環保和能效挑戰，推動城市的可持續發展，創建健康和諧的城市環境。
發展交通新能源，政府、企業和消費者都是主角，但客戶和消費者無疑是這條價值鏈上核心的核心。
加盟埃森哲之前，楊葳曾在中國政府工作過六年。她專注于研究能源行業的創新，兼顧企業戰略制定和業務規劃，組織結構設計和優化，及企業管控模式和運營模式的設計等。在埃森哲，她致力于為中國大型能源企業，特別是石油、礦業和金屬企業提供管理咨詢服務，包括企業增長和國際擴張，商業模式的創新，發展戰略和運營模式的轉變等。
今年6月，就交通新能源問題，她與財新特約記者侃侃而談。
打造交通新能源價值鏈必須以消費者的需求為出發點
財新：打造智能城市的過程中，交通新能源將扮演什么角色?
楊葳：交通新能源將扮演非常重要的角色。我們研究發現，汽車排放物約占整體排放物的30%，減少汽車排放量，是城市節能減排的關鍵環節，直接關系到中國能否在2020年實現單位GDP二氧化碳減排40-45%的目標。
財新：您認為應該如何發展交通新能源?政府，企業，消費者在這當中應該扮演什么樣的角色?
楊葳：發展交通新能源，三個主要參與方——政府、企業和消費者都很重要。
從政府的角度來說，從中央到地方，政府需要有一個節能減排的愿景，及因地制宜的具體戰略，再根據實際情況調整能源組合。政府要通過有針對性的戰略研究去輔助新技術的實現，制訂相關的配套政策，確定價值鏈上不同環節的承擔者。政府還要利用智能化工具進行監測，以保證最初所設定的愿景能夠最終實現。
我們參與過阿姆斯特丹的智能城市建設。針對節能減排，阿姆斯特丹政府制訂了長遠規劃、KPI指標、具體策略，并打造出監控KPI實現情況的一整套智能化體系。
在這個鏈條上，企業的作用在于：推動技術創新與技術應用，在新技術應用還不能獲利的起步階段，可爭取政府扶持，不斷探索新的商業模式。
而消費者，作為交通新能源的使用者，則是價值鏈上最重要的環節。不論是政府制定的愿景和產業政策，還是企業的商業模式、產品和服務，都必須以消費者的需求為出發點，抓住消費者的行為習慣。
財新：新能源革命將給能源行業的發展帶來什么樣的影響?
楊葳：對于傳統的電網企業、能源企業來講，這是一個新機會，中石油、中石化已在積極地發展生物柴油，并看好生物航煤(航空煤油)。根據預測，不久的將來，每年會有10萬噸航煤被生物航煤代替。
這些傳統企業在制定市場策略時，同樣要以市場、客戶和消費者為導向，從技術研發到量化生產，都可學習西方的先進經驗，比如剛才說到的赫爾辛基就是很好的借鑒對象。
此外，有不少民營企業在嘗試利用沼氣、農作物廢棄物等進行小規模的生物燃料煉制，但在技術、資金、規模上，都還有局限性，面臨較大挑戰。生物燃料企業的發展，得靠擴大規模來有效降低成本，并在渠道上打通市場。
發展新能源的頭幾年，政府會給企業一些稅收優惠乃至減免，但目前企業并不確定優惠政策的持續性。所以，舊話重提，政府確定一個因地制宜、發展新能源的戰略后，還要有配套的措施實來落實戰略。
中國未來的交通新能源產業是多元化的組合發展
財新：電動汽車是近幾年在交通新能源中最受矚目的，但在中國的發展并不順利，您認為應該如何應對?
楊葳：電動汽車確實遇到一些挑戰。在技術層面，比如電池的續航能力還不夠強;在市場層面，基礎設施不足，提供給消費者的充電樁不足，同時，也缺乏有效的、滿足消費者差異化需求的策略和營銷計劃來激發消費的熱情;在政策層面，或者總體使用成本要比開傳統汽車更低，或者比開傳統汽車更便利，，才能激發特定消費群體的興趣，從而打通這條價值鏈。
埃森哲全球清潔能源的負責人馬莉薩?斯達克是英國人，她最近接受采訪時說，到2020年，英國電動汽車保有量有望達到1700萬輛。
英國為什么有這個信心?在這條價值鏈上，政府、企業、個人，不同的參與者都在推動電動汽車的發展。有家公司叫N-POWER，它跟汽車整車廠商共同研究，怎樣才能使消費者便利地充到電，怎樣給消費者一些價格優惠。比如，它將充電分時段計價。研究到大部分消費者都是夜間在家里充電，就專門為夜間充電的消費者提供專有的線路和優惠的價格。
價值鏈成功運行的突破，需要要以消費者為導向，深入研究消費心理和特征，抓住特定人群需要電動汽車的心態，以及這些人群的生活特點和價值取向，才能創新出湊效的商業模式。
比如以色列公司BetterPlace創造了新的商業模式：車要買，但電池可以租借使用。該公司分析發現，愿意購買電動汽車人崇尚健康，經常健身，喜歡到環境較好的地方購物。所以，該公司就在這些人出入的地方鋪設電池更換設施，讓目標人群在休閑之余順手就換好電池。
在整個價值鏈上，消費者是核心。無論電動汽車，還是生物能源，只有以消費者為導向，才能突破發展瓶頸。企業應當切實研究每種新能源的目標人群的生活方式，或目標客戶的價值取向，為其提供切實的服務。同時，企業應圍繞目標群體的需求來塑造核心競爭力，才能使新能源技術真正實現商業化。
財新：能否具體談談中國發展生物燃料的前景?生物燃料是交通新能源的“未來之星”嗎?
楊葳：埃森哲從2006年開始關注交通新能源領域中的生物能源，并在全球范圍內發布題為《沒有根據的充沛沒有得到的充沛》、《在生物燃料時代的轉變:在全球燃料不斷多樣化的時代實現卓越績效》、《科技發展，拭目以待：運輸燃料的突破性技術》等一系列的交通新能源研究報告，其中很重要的領域就是研究在中國這個人口大國，在玉米無法稱為可持續的能源原料的情況下，如何進行生物能源的轉型，即轉向纖維素乙醇和生物柴油。
我們不久前有關纖維素乙醇的一個研究結果顯示，中國秸稈非常豐富，還有森林廢棄物，都可作為纖維素乙醇的來源。并且，如果發展纖維素乙醇，從秸稈的收集、儲存到運輸，可以創造很多就業機會。
目前，中糧和中石化及丹麥的諾維信在合作生產纖維素乙醇。中糧提供秸稈等纖維素原料，中石化和諾維信進行精煉，然后用中石化的渠道將推向市場。但這個組合同樣面臨一些挑戰，比如怎樣保證原料穩定供應和降低收集成本，精煉技術如何創新突破，怎樣降低總體成本，以生產出能被消費者接受、價格適宜的纖維素乙醇等。
生物柴油主要有三種來源：如能源作物，但目前發展得不太順利;第二類是廢油脂，比如利用屠宰廠剩下的一些廢料、動物脂肪等制成的酸化油進行加工，中國每年有150萬-370萬噸的潛在供應能力;，更多的來源是地溝油，地溝油每年可產出500萬-800萬噸生物柴油。
但在生物柴油的實際生產過程中，原料供應仍有瓶頸制約，比如地溝油并沒有系統的、穩定的采集渠道，因而很難真正調動生產者的積極性。
政府的政策會起到非常大的推動作用。比如芬蘭的赫爾辛基，出臺系列措施打造智能城市：在扶持生物柴油生產商方面，實施了“Optibio-生物燃料實現清潔空氣項目”，項目涉及芬蘭石油公司、赫爾辛基交通部、芬蘭科技局、及減排方案提供商Proventia。使用產品為耐斯特石油的NExBTL第二代生物柴油，在300輛車上試用，總行駛路程為5000萬公里。這種新型燃料據監測和計算大幅降低了空氣主要污染物的水平(氮氧化物-10%，可吸入顆粒物-30%，一氧化碳-35%，碳氫化合物-40%，PAH大幅降低)。基于如此出色的試運行結果，赫爾辛基從2011年開始繼續深化實施“Optibio項目”，包括提高混合比例(在一部分車上從30%提高到100%)，擴大試用范圍，把生物柴油真正推向市場，使生產與消費實現良性循環。赫爾辛基在這一領域的實踐體現了發展智能城市、清潔城市的戰略上做出的努力。
財新：發達國家是怎么利用地溝油的?
楊葳：美國有個成功案例。在一些州，政府制訂系列政策，鼓勵符合規范的地溝油收集者以較高價格從餐館等地方集中收購地溝油，運到生物柴油的生產企業那邊去。這樣做是一舉多得，一則控制這些地溝油不要流向不該去的地方，二則為生物柴油提供穩定的原料，三則有利于環境保護和可持續化發展。
同時，這些州有非常嚴厲的懲罰措施，一旦發現有餐館沒把地溝油賣給指定收集者，就會對其施以嚴厲的懲罰，甚至使不法業者倒閉。
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